一种减震型车辆支架制造技术

本发明专利技术适用于摩托车支架技术领域，提供了一种减震型车辆支架，车轮外侧设置有第一支架减震机构、直线调节机构和第二支架减震机构，第一支架减震机构和第二支架减震机构包括第一减震组、第二减震组、第三减震组和第四减震组，直线调节机构包括导向组和丝杆调节组，直线调节机构安装于第一臂套和第二臂套的连接处，车轮处于地面行驶时，产生的震动分别驱使第一减震组、第二减震组、第三减震组以及第四减震组进行多重缓冲减震，实现摩托车支架的良好减震性，调节丝杆调节组运作在导向组的作用下实现第一臂套和第二臂套的相互靠近或者远离，从而实现对车轮着地高度的调节，具有减震效果好和便于调节支架长度的优点。效果好和便于调节支架长度的优点。效果好和便于调节支架长度的优点。

【技术实现步骤摘要】
一种减震型车辆支架


[0001]本专利技术涉及摩托车支架领域，具体是涉及一种减震型车辆支架。

技术介绍

[0002]目前摩托车、电动车做为一种低成本、使用便捷的交通工具，有着极为广泛的应用市场空间，其使用量十分巨大，但在使用中发现，当前摩托车的前减震支架存在着设计弊端，集中表现在其自身结构强度较差，抗冲击能力弱，减震吸能效果差。
[0003]现有的摩托车支架在使用时抗冲击力低，减震效果差，令使用者使用的舒适感大大降低，从而给使用者的使用带来很大的不便，另外现有的支架不便于调节相应的长度，无法根据使用的身高以及需求调节相应的使用高度，实用性低，无法满足实际使用所需。
[0004]由上可见，现有的摩托车支架存在减震效果差的缺点，难以得到推广应用。
[0005]因此，需要提供一种减震型车辆支架，旨在解决上述问题。

技术实现思路

[0006]针对现有技术存在的不足，本专利技术实施例的目的在于提供一种减震型车辆支架，旨在解决现有的摩托车支架存在减震效果差的缺点。
[0007]为实现上述目的，本专利技术提供如下技术方案：
[0008]一种减震型车辆支架，安装于车轮上，所述车轮的外侧活动安装有第一安装座，所述第一安装座通过车轴转动连接于车轮上，所述第一安装座的一侧设置有第一支架减震机构、直线调节机构和第二支架减震机构，所述第一支架减震机构、直线调节机构和第二支架减震机构依次相连接设置，所述第一支架减震机构包括第一减震组、第二减震组和第三减震组，所述直线调节机构包括导向组和丝杆调节组，所述直线调节机构安装于第一臂套和第二臂套的连接处，所述第二支架减震机构包括第四减震组、第二减震组和第三减震组。
[0009]作为本专利技术进一步的方案，所述第一减震组设置于第一安装座与第一臂套的连接处，所述第一减震组包括第一连接臂、第一弹簧、第一滑杆和第三弹簧，所述第一连接臂固定安装于第一安装座的一侧，所述第一连接臂通过第一滑杆滑动连接于第一臂套的内部，所述第一连接臂与第一臂套的内部连接处设置有第三弹簧，所述第一连接臂与第一臂套的外部连接处设置有第一弹簧。
[0010]作为本专利技术进一步的方案，所述第四减震组设置于第二臂套与第二连接臂的连接处，所述第二连接臂的一端固定连接有便于安装的第二安装座，所述第四减震组包括第二弹簧，所述第二连接臂通过第一滑杆滑动连接于第二臂套的内部，所述第二连接臂与第二臂套的内部连接处设置有第三弹簧，所述第二连接臂与第二臂套的外部连接处设置有第二弹簧。
[0011]作为本专利技术进一步的方案，所述第二减震组和第三减震组分别设置于第一连接臂和第一臂套以及第二臂套和第二连接臂的连接处，所述第二减震组包括导向杆、第三连杆、第二移动块、第二滑杆、第四弹簧、第三移动块、第一套杆、第一套筒和第五弹簧，所述导向
杆的一侧分别固定连接于第一臂套和第二臂套内，所述导向杆分别滑动连接于第一连接臂和第二连接臂内，所述第二滑杆分别固定安装于导向杆、第一连接臂以及第二连接臂上，所述第二滑杆上滑动连接有第二移动块，所述第二移动块的一侧设置有第四弹簧，所述第二移动块上分别铰接有第三连杆的一端，所述第三连杆的另一端铰接于第三移动块上，所述第三移动块分别滑动连接于第一活动板和第二活动板上，所述第三移动块的连接处设置有第一套杆和第一套筒，所述第一套杆滑动连接于第一套筒内，所述第一套杆与第一套筒的连接处设置有第五弹簧。
[0012]作为本专利技术进一步的方案，所述第三减震组包括第二套杆、第二套筒和第六弹簧，所述第一活动板和第二活动板分别滑动连接于第一连接臂和第二连接臂的内部，所述第一活动板和第二活动板的连接处设置有第二套杆和第二套筒，所述第二套杆滑动连接于第二套筒内，所述第二套杆和第二套筒的外侧设置有第六弹簧。
[0013]作为本专利技术进一步的方案，所述导向组包括插接环和避位槽，所述插接环固定连接于第一臂套上，所述第一臂套通过插接环滑动连接于第二臂套的内部，所述第二臂套上开设有用于避位插接环的滑槽，所述插接环与第二臂套的连接处开设有避位槽。
[0014]作为本专利技术进一步的方案，所述丝杆调节组包括双向螺杆、第一移动块、第一连杆、第二连杆和旋转柱，所述第一连杆的一端分别铰接于第二臂套上，所述第二连杆的一端分别铰接于第一臂套上，所述第一连杆和第二连杆的另一端分别铰接于第一移动块上，所述第一移动块分别螺纹连接于双向螺杆上，所述双向螺杆分别贯穿避位槽设置，所述双向螺杆的一端固定连接有旋转柱，所述旋转柱的内部开设有内六角凹槽。
[0015]作为本专利技术进一步的方案，所述旋转柱上配合连接有防护帽，所述旋转柱的外侧开设有与防护帽内部相对接的螺纹，所述防护帽的外侧开设有防滑纹路。
[0016]本专利技术提供的一种减震型车辆支架，车轮的外侧活动安装有第一安装座，第一安装座通过车轴转动连接于车轮上，第一安装座的一侧设置有第一支架减震机构、直线调节机构和第二支架减震机构，第一支架减震机构、直线调节机构和第二支架减震机构依次相连接设置，第一支架减震机构包括第一减震组、第二减震组和第三减震组，第二支架减震机构包括第四减震组、第二减震组和第三减震组，通过车轮外侧设置的第一安装座进行活动连接，当车轮处于地面行驶时，产生的震动分别驱使第一减震组、第二减震组、第三减震组以及第四减震组进行多重缓冲减震，实现了摩托车支架良好的导向同轴度，抗冲击能力强，减震吸能效果显著，实现了摩托车支架的良好减震性，便于使用。
[0017]直线调节机构包括导向组和丝杆调节组，直线调节机构安装于第一臂套和第二臂套的连接处，根据使用者的使用需求，需调节车轮的着地高度时，调节丝杆调节组运作在导向组的作用下实现第一臂套和第二臂套的相互靠近或者远离，从而实现对车轮着地高度的调节，操作便捷，具备减震效果好和便于调节支架长度的优点。
[0018]为更清楚地阐述本专利技术的结构特征和功效，下面结合附图与具体实施例来对本专利技术进行详细说明。
附图说明
[0019]图1为专利技术实施例的结构示意图。
[0020]图2为专利技术实施例的内部剖视结构示意图。
[0021]图3为图2中A的放大结构示意图。
[0022]图4为图2中B的放大结构示意图。
[0023]图5为图4中C的放大结构示意图。
[0024]图6为专利技术实施例中第一臂套与第二臂套的连接结构示意图。
[0025]附图标记：1
‑
车轮、2
‑
车轴、3
‑
第一安装座、4
‑
第一连接臂、5
‑
第一弹簧、6
‑
第一臂套、7
‑
第二臂套、8
‑
插接环、9
‑
避位槽、10
‑
第二连接臂、11
‑
第二弹簧、12
‑
第二安装座、13
‑
双向螺杆、14
‑
第一移动块、15
‑
第一连杆、16
‑
第本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种减震型车辆支架，安装于车轮上，其特征在于，所述车轮的外侧活动安装有第一安装座，所述第一安装座通过车轴转动连接于车轮上，所述第一安装座的一侧设置有第一支架减震机构、直线调节机构和第二支架减震机构，所述第一支架减震机构、直线调节机构和第二支架减震机构依次相连接设置，所述第一支架减震机构包括第一减震组、第二减震组和第三减震组，所述直线调节机构包括导向组和丝杆调节组，所述直线调节机构安装于第一臂套和第二臂套的连接处，所述第二支架减震机构包括第四减震组、第二减震组和第三减震组。2.根据权利要求1所述的减震型车辆支架，其特征在于，所述第一减震组设置于第一安装座与第一臂套的连接处，所述第一减震组包括第一连接臂、第一弹簧、第一滑杆和第三弹簧，所述第一连接臂固定安装于第一安装座的一侧，所述第一连接臂通过第一滑杆滑动连接于第一臂套的内部，所述第一连接臂与第一臂套的内部连接处设置有第三弹簧，所述第一连接臂与第一臂套的外部连接处设置有第一弹簧。3.根据权利要求2所述的减震型车辆支架，其特征在于，所述第四减震组设置于第二臂套与第二连接臂的连接处，所述第二连接臂的一端固定连接有便于安装的第二安装座，所述第四减震组包括第二弹簧，所述第二连接臂通过第一滑杆滑动连接于第二臂套的内部，所述第二连接臂与第二臂套的内部连接处设置有第三弹簧，所述第二连接臂与第二臂套的外部连接处设置有第二弹簧。4.根据权利要求3所述的减震型车辆支架，其特征在于，所述第二减震组和第三减震组分别设置于第一连接臂和第一臂套以及第二臂套和第二连接臂的连接处，所述第二减震组包括导向杆、第三连杆、第二移动块、第二滑杆、第四弹簧、第三移动块、第一套杆、第一套筒和第五弹簧，所述导向杆的一侧分别固定连接于第一臂套和第二臂套内，所述导向杆分别滑动连接于第一连接臂和第二连接臂内，所...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘峰，
申请(专利权)人：南京快轮智能科技有限公司，
类型：发明
国别省市：