公交站场协调调度方法、计算机设备及其可读存储介质技术

本发明专利技术公开了一种公交站场协调调度方法、计算机设备及其可读存储介质，公交站场协调调度方法包括步骤：获取公交站场内的公交车的配车数和发车时刻，并根据所述配车数和所述发车时刻，确定所述公交站场内的待发车辆数；获取公交车的总站点数、额定载客数以及各公交车在各站点的在车乘客数量，并根据所述总站点数、所述额定载客数以及各公交车在各站点的在车乘客数量，确定公交车的平均满载率；以所述待发车辆数和所述平均满载率满足预设要求为约束条件，调整所述发车时刻以最小化社会成本，得到更新的发车时刻。在约束条件下，调整发车时刻以最小化社会成本，得到更新的发车时刻，实现公交车发车合理安排。实现公交车发车合理安排。实现公交车发车合理安排。

【技术实现步骤摘要】
公交站场协调调度方法、计算机设备及其可读存储介质


[0001]本专利技术涉及城市公交调度
，尤其涉及的是一种公交站场协调调度方法、计算机设备及其可读存储介质。

技术介绍

[0002]2019年，我国公交完成总客运量691.76亿人次，同比上一年下降了0.8％。 2019年我国35个中心城市的公共汽电车客运量与上一年同期相比，仅约占其29.3％，因此为稳定客流，进一步提高准点率，排班运营的研究也显得格外重要；所以科学合理的进行公交调度，优化疫情期间城市交通资源，合理运营，对城市公共交通是具有非常重要意义。
[0003]同时，如何编制公交发车时刻表是公交调度方法研究的核心，其主要内容是根据公交线路车辆数的合理安排各时段的公交发车频率，解决运力与乘客需求量的最大匹配问题，实现满足乘客出行需求与优化公交公司与乘客成本的双重目标。
[0004]现有技术中，在公交车实际运行过程中，由于排班会受到客流的影响等各种随机因素的影响，可能会导致某一时刻站场发车能力不足，使调度人员难以根据编制好的时刻表执行发车计划，进而出现大间隔发车或连续发车的问题发生，也就是存在发车不合理的问题。
[0005]因此，现有技术还有待于改进和发展。

技术实现思路

[0006]本专利技术要解决的技术问题在于，针对现有技术的上述缺陷，提供一种公交站场协调调度方法、计算机设备及其可读存储介质，旨在解决现有技术中大间隔发车或连续发车导致的发车不合理的问题。
[0007]本专利技术解决技术问题所采用的技术方案如下：
[0008]一种公交站场协调调度方法，其中，包括步骤：
[0009]获取公交站场内的公交车的配车数和发车时刻，并根据所述配车数和所述发车时刻，确定所述公交站场内的待发车辆数；
[0010]获取公交车的总站点数、额定载客数以及各公交车在各站点的在车乘客数量，并根据所述总站点数、所述额定载客数以及各公交车在各站点的在车乘客数量，确定公交车的平均满载率；
[0011]以所述待发车辆数和所述平均满载率满足预设要求为约束条件，调整所述发车时刻以最小化社会成本，得到更新的发车时刻。
[0012]所述的公交站场协调调度方法，其中，所述配车数包括上行配车数和下行配车数，所述发车时刻包括上行发车时刻和下行发车时刻，所述待发车辆数包括上行待发车辆数和下行待发车辆数；
[0013]所述根据所述配车数和所述发车时刻，确定所述公交站场内的待发车辆数，包括：
[0014]根据所述上行配车数和所述上行发车时刻，确定上行站场已发出车辆数和已到达
下行站场车辆数；
[0015]根据所述下行配车数和所述下行发车时刻，确定下行站场已发出车辆数和已到达上行站场车辆数；
[0016]根据所述上行配车数、所述上行站场已发出车辆数以及所述已到达上行站场车辆数，确定上行待发车辆数；
[0017]根据所述下行配车数、所述下行站场已发出车辆数以及所述已到达下行站场车辆数，确定下行待发车辆数。
[0018]所述的公交站场协调调度方法，其中，所述上行待发车辆数为：
[0019][0020]所述下行待发车辆数为：
[0021][0022]其中，N
上
(t
Mk
)表示第M时段第k班次上行待发车辆数，N1表示上行配车数，ΔH
m
表示第m时段的时长，H
M
表示第M时段的终了时刻，表示第m时段的上行发车间隔，表示第m时段第j班次上行发车时刻，t
Mk
表示第M时段第k班次上行发车时刻，J表示发车班次数，表示第m时段的下行发车间隔，T
下
表示，表示第m时段第j 班次下行发车时刻，N
下
(t
Mk
)表示第M时段第k班次下行待发车辆数，N2 表示下行配车数，T
上
表示，*表示，
·
表示相乘，∑表示求和操作，x表示变量，sgn(
·
)表示sgn函数。
[0023]所述的公交站场协调调度方法，其中，所述各公交车在各站点的在车乘客数量包括上行公交车在各站点的在车乘客数量和下行公交车在各站点的在车乘客数量，所述平均满载率包括上行平均满载率和下行平均满载率；
[0024]所述根据所述总站点数、所述额定载客数以及各公交车在各站点的在车乘客数量，确定公交车的平均满载率，包括：
[0025]根据所述总站点数、所述额定载客数以及各上行公交车在各站点的在车乘客数量，确定公交车的上行平均满载率；
[0026]根据所述总站点数、所述额定载客数以及各下行公交车在各站点的在车乘客数
量，确定公交车的下行平均满载率。
[0027]所述的公交站场协调调度方法，其中，所述上行平均满载率为：
[0028][0029]所述下行平均满载率为：
[0030][0031]其中，表示上行平均满载率，表示第m时段第k班次在第i 站点上行公交车的在车乘客数量，表示第m时段第k班次在第i站点下行公交车的在车乘客数量，I表示总站点数，F表示额定载客数量，∑表示求和操作。
[0032]所述的公交站场协调调度方法，其中，所述预设要求包括：
[0033]所述上行待发车辆数大于上行待发车辆阈值、所述大于下行待发车辆阈值、所述上行平均满载率小于或等于车辆满载率最大值且所述上行平均满载率大于或等于车辆满载率最小值，以及所述下行平均满载率小于或等于车辆满载率最大值且所述上行平均满载率大于或等于车辆满载率最小值。
[0034]所述的公交站场协调调度方法，其中，所述社会成本为：
[0035]W＝W
g
+W
能
+W
乘客
[0036]其中，W表示社会成本，W
g
表示车辆固定成本，W
能
表示能耗成本， W
乘客
表示乘客成本。
[0037]所述的公交站场协调调度方法，其中，所述上行待发车辆阈值为0，所述下行待发车辆阈值为0。
[0038]一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其中，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述中任一项所述方法的步骤。
[0039]一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其中，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一项所述的方法的步骤。
[0040]有益效果：本专利技术在约束条件下，调整发车时刻以最小化社会成本，得到更新的发车时刻，实现公交车发车合理安排。
附图说明
[0041]图1是本专利技术中公交站场协调调度方法的流程图。
[0042]图2是本专利技术中计算机设备的功能原理框图。
具体实施方式
[0043]为使本专利技术的目的、技术方案及优点更加清楚、明确，以下参照附图并举实施例对本专利技术进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本专利技术，并不用于限定本专利技术。...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种公交站场协调调度方法，其特征在于，包括步骤：获取公交站场内的公交车的配车数和发车时刻，并根据所述配车数和所述发车时刻，确定所述公交站场内的待发车辆数；获取公交车的总站点数、额定载客数以及各公交车在各站点的在车乘客数量，并根据所述总站点数、所述额定载客数以及各公交车在各站点的在车乘客数量，确定公交车的平均满载率；以所述待发车辆数和所述平均满载率满足预设要求为约束条件，调整所述发车时刻以最小化社会成本，得到更新的发车时刻。2.根据权利要求1所述的公交站场协调调度方法，其特征在于，所述配车数包括上行配车数和下行配车数，所述发车时刻包括上行发车时刻和下行发车时刻，所述待发车辆数包括上行待发车辆数和下行待发车辆数；所述根据所述配车数和所述发车时刻，确定所述公交站场内的待发车辆数，包括：根据所述上行配车数和所述上行发车时刻，确定上行站场已发出车辆数和已到达下行站场车辆数；根据所述下行配车数和所述下行发车时刻，确定下行站场已发出车辆数和已到达上行站场车辆数；根据所述上行配车数、所述上行站场已发出车辆数以及所述已到达上行站场车辆数，确定上行待发车辆数；根据所述下行配车数、所述下行站场已发出车辆数以及所述已到达下行站场车辆数，确定下行待发车辆数。3.根据权利要求2所述的公交站场协调调度方法，其特征在于，所述上行待发车辆数为：所述下行待发车辆数为：其中，N
上
(t
Mk
)表示第M时段第k班次上行待发车辆数，N1表示上行
配车数，ΔH
m
表示第m时段的时长，H
M
表示第M时段的终了时刻，表示第m时段的上行发车间隔，表示第m时段第j班次上行发车时刻，t
Mk
表示第M时段第k班次上行发车时刻，J表示发车班次数，表示第m时段的下行发车间隔，T
下
表示下行的行程时间，表示第m时段第j班次下行发车时刻，N
下
(t
Mk
)表示第M时段第k班次下行待发车辆数，N2表示下行配车数，T
上
表示上行的行程时间，
·
表示相乘，∑表示求和操作，x表示变量，sgn(
·...

【专利技术属性】
技术研发人员：邹亮，张颖，
申请(专利权)人：深圳大学，
类型：发明
国别省市：