一种车辆热管理系统和商用车技术方案

本实用新型专利技术涉及车辆制造技术领域，公开了一种车辆热管理系统和商用车。该车辆热管理系统中：发动机、液力缓速器、第一散热器依次串联；第二散热器与第一散热器并联，并通过电磁阀控制第二散热器所在支路的开闭；第二散热器位于导流罩的内侧，导流罩上开设有多个进风孔，每个进风孔中分别设置有可控制进风孔开闭的导流叶片。本实用新型专利技术提供的车辆热管理系统和商用车，能够对液力缓速器进行有效换热，且不影响整车经济性。不影响整车经济性。不影响整车经济性。

【技术实现步骤摘要】
一种车辆热管理系统和商用车


[0001]本技术涉及车辆制造
，特别涉及一种车辆热管理系统，以及一种设置有该系统的商用车。

技术介绍

[0002]液力缓速器(可简称为液缓)是一种通过液力装置降低车辆行驶速度的辅助制动装置。本文所指液力缓速器形式为油介质水冷液力缓速器，其工作原理：液缓的转子和定子正面相对，中间保持很小的轴向间隙；液压油流过定子后流动方向发生改变，对转子叶片产生冲击力，转子与传动轴刚性连接进而对传动轴产生反向力矩，由于传动轴又与发动机变速箱动力输出轴刚性连接，该反向力矩被施加到动力输出轴上，最终对车辆产生制动作用。液力缓速器工作的本质是将动力输出轴的机械能转换为热能，并通过发动机冷却系统将热量带走释放到环境中。
[0003]目前，液力缓速器一般都是完全依靠发动机的冷却系统实现换热，对发动机本体匹配的风扇和散热器的散热功率要求较高，导致整车经济性相对较低。
[0004]因此，如何对液力缓速器进行有效换热，且不影响整车经济性，是目前本领域技术人员亟待解决的技术问题。

技术实现思路

[0005]有鉴于此，本技术的目的在于提供一种车辆热管理系统，以及一种设置有该系统的商用车，对液力缓速器进行有效换热，且不影响整车经济性。
[0006]为实现上述目的，本技术提供如下技术方案：
[0007]一种车辆热管理系统，包括发动机、液力缓速器、第一散热器、第二散热器，以及位于驾驶室顶部的导流罩，其中：
[0008]所述发动机、所述液力缓速器、所述第一散热器依次串联；r/>[0009]所述第二散热器与所述第一散热器并联，并通过电磁阀控制所述第二散热器所在支路的开闭；
[0010]所述第二散热器位于所述导流罩的内侧，所述导流罩上开设有多个进风孔，每个所述进风孔中分别设置有可控制所述进风孔开闭的导流叶片。
[0011]可选地，在上述车辆热管理系统中，所述发动机和所述液力缓速器之间通过第一管路连接，所述第一管路设置有第一阀体，所述第一阀体的进口和第一出口分别与所述发动机的冷却液出口、所述液力缓速器的冷却液进口连接；
[0012]所述液力缓速器和所述第一散热器之间通过第二管路连接，所述第二管路设置有第二阀体，所述第二阀体的第一进口、第一出口、第二出口分别与所述液力缓速器的冷却液出口、所述第一散热器的冷却液进口、所述第二散热器的冷却液进口连接；
[0013]所述发动机和所述第一散热器之间通过第三管路连接，所述第三管路设置有第三阀体，所述第三阀体的出口、第一进口、第二进口分别与所述发动机的冷却液进口、所述第
一散热器的冷却液出口、所述第二散热器的冷却液出口连接；
[0014]所述第一阀体的第二出口与所述第二阀体的第二进口之间通过第四管路连接。
[0015]可选地，在上述车辆热管理系统中，还包括控制器，所述第一阀体和所述第三阀体分别与所述控制器信号连接。
[0016]可选地，在上述车辆热管理系统中，多个所述进风孔在车身前后方向上并排布置。
[0017]可选地，在上述车辆热管理系统中，每个所述进风口均为条形孔，所述条形孔的长度方向与所述车身前后方向垂直。
[0018]可选地，在上述车辆热管理系统中，每个所述导流叶片的转轴与所述车身前后方向垂直。
[0019]可选地，在上述车辆热管理系统中，每个所述导流叶片的转动方向为：所述导流叶片的前端向导流罩外侧抬起则所述进风孔打开，所述导流叶片的前端靠近所述导流罩则所述进风孔闭合。
[0020]可选地，在上述车辆热管理系统中，每个所述导流叶片的转轴位于叶片中心位置。
[0021]可选地，在上述车辆热管理系统中，还包括控制器、驱动电机和连杆机构，多个所述导流叶片通过所述连杆机构与所述驱动电机连接，所述驱动电机与所述控制器信号连接。
[0022]一种商用车，所述商用车设置有所述车辆热管理系统。
[0023]从上述技术方案可以看出，本技术提供的车辆热管理系统以及设置有该系统的商用车具有如下优点：
[0024](1)通过并联的第一散热器和第二散热器，能够增加制动过程冷却系统的散热能力，提高整车散热功率，降低液缓内部液压油的工作油温，从而提高其制动性能；
[0025](2)第二散热器4散热所需风量来源于行车迎面风，从而能够利用导流叶片11控制行车迎面风对第二散热器4进行换热，降低冷却系统介质温度，无需额外增设风扇，发动机系统无任何附加功耗产生，利于改善整车经济性；
[0026](3)导流罩上的导流叶片开启后，可为第二散热器提供足够的散热风量，并且可同步利用整车行驶的风阻系数，在高速制动过程中助力车辆制动减速；
[0027](4)液力缓速器不介入工作时，改变冷却路径，以阻断冷却液流经液液力缓速器和第二散热器，从而减小整车冷却系统流阻，降低水泵功耗，利于改善整车经济性。
附图说明
[0028]为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0029]图1为本技术实施例提供的车辆热管理系统在车辆制动状态下液力缓速器介入工作时的连接结构示意图；
[0030]图2为本技术实施例提供的车辆热管理系统在液力缓速器不介入工作时的连接结构示意图；
[0031]图3为本技术实施例提供的车辆迎风面的导流叶片全部打开时的结构示意
图；
[0032]图4为本技术实施例提供的车辆迎风面的导流叶片全部关闭时的结构示意图。
具体实施方式
[0033]本技术公开了一种车辆热管理系统，以及一种设置有该系统的商用车，对液力缓速器进行有效换热，且不影响整车经济性。
[0034]下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
[0035]请参阅图1至图4，本技术实施例提供的车辆热管理系统，包括发动机1、液力缓速器9、第一散热器3、第二散热器4，以及位于驾驶室顶部的导流罩10。其中：
[0036]发动机1、液力缓速器9、第一散热器3依次串联，以构成车辆制动状态下液力缓速器介入工作时的冷却路径，具体可参见图1(图中实线表示冷却液循环路径，虚线表示管路关闭，点画线表示信号连接)；
[0037]第二散热器4与第一散热器3并联，并且，通过电磁阀控制第二散热器所在支路的开闭，从而，发动机1、液力缓速器9、第二散热器4依次串联，则构成液力缓速器不介入工作时的冷却路径，具体可参见图2(图中实线表示冷却本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆热管理系统，其特征在于，包括发动机、液力缓速器、第一散热器、第二散热器，以及位于驾驶室顶部的导流罩，其中：所述发动机、所述液力缓速器、所述第一散热器依次串联；所述第二散热器与所述第一散热器并联，并通过电磁阀控制所述第二散热器所在支路的开闭；所述第二散热器位于所述导流罩的内侧，所述导流罩上开设有多个进风孔，每个所述进风孔中分别设置有可控制所述进风孔开闭的导流叶片。2.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述发动机和所述液力缓速器之间通过第一管路连接，所述第一管路设置有第一阀体，所述第一阀体的进口和第一出口分别与所述发动机的冷却液出口、所述液力缓速器的冷却液进口连接；所述液力缓速器和所述第一散热器之间通过第二管路连接，所述第二管路设置有第二阀体，所述第二阀体的第一进口、第一出口、第二出口分别与所述液力缓速器的冷却液出口、所述第一散热器的冷却液进口、所述第二散热器的冷却液进口连接；所述发动机和所述第一散热器之间通过第三管路连接，所述第三管路设置有第三阀体，所述第三阀体的出口、第一进口、第二进口分别与所述发动机的冷却液进口、所述第一散热器的冷却液出口、所述第二散热器的冷却液出口连接；所述第一阀体的第二...

【专利技术属性】
技术研发人员：申加伟，李勤，刘洋，王超，田少聪，
申请(专利权)人：潍柴动力股份有限公司，
类型：新型
国别省市：