转向架的侧梁以及转向架制造技术

本实用新型专利技术公开一种转向架的侧梁以及转向架，侧梁包括箱型的主梁体，以及位于所述主梁体两端的端部梁体，所述端部梁体与所述主梁体一体或分体设置，所述端部梁体为板状结构，至少所述主梁体由纤维复合材料制成。本方案中，侧梁的主梁体作为主要结构承载件，设计为中部空心的箱型结构，且主梁体所处位置的空间相对较大，可以根据需求设计出箱型尺寸使得由纤维复合材料制成的主梁体具有足够的强度和刚度，而端部梁体则设置为板状结构，以适应构架在此位置的高度空间限制，同时板状结构使得端部梁体具有一定弹性，通过刚度设计，可与一系弹簧、一系垂向减振器一起作为一系悬挂，提供垂向刚度。供垂向刚度。供垂向刚度。

【技术实现步骤摘要】
转向架的侧梁以及转向架


[0001]本技术涉及轨道车辆
，具体涉及一种转向架的侧梁以及转向架。

技术介绍

[0002]车辆减重是节约运行能耗的一种有效方式，目前在保证车辆安全性能的前提下，钢构架侧梁很难再通过结构优化进行减重，此时材料的更换是突破该技术瓶颈的一种有效手段，但材料替换后如何满足强度、空间要求，是本领域技术人员需要解决的技术问题。

技术实现思路

[0003]本技术提供一种转向架的侧梁，包括箱型的主梁体，以及位于所述主梁体两端的端部梁体，所述端部梁体与所述主梁体一体或分体设置，所述端部梁体为板状结构，至少所述主梁体由纤维复合材料制成。
[0004]可选地，所述主梁体和所述端部梁体由纤维复合材料一体制成，所述主梁体和所述端部梁体全部为纤维复合材料，或，所述主梁体包括与其匹配的芯模和缠绕于所述芯模外周的纤维复合材料层；
[0005]或，所述主梁体和所述端部梁体分体设置，且所述主梁体由纤维复合材料制成，所述端部梁体由金属制成。
[0006]可选地，所述端部梁体为条形板，且所述端部梁体的宽度大于所述主梁体的宽度。
[0007]可选地，所述主梁体和所述端部梁体分体设置，所述端部梁体通过连接套筒与所述主梁体的端部相互嵌套并固定连接，所述连接套筒与所述端部梁体为一体结构。
[0008]可选地，所述端部梁体包括一体相接的圆形安装板和条形延伸板，且所述端部梁体的宽度大于所述主梁体的宽度，所述圆形安装板的宽度大于所述条形延伸板的宽度。
[0009]可选地，所述圆形安装板的两侧向下延伸形成弧形延伸边，所述条形延伸板的两侧向下延伸形成条形延伸边，所述弧形延伸边和所述条形延伸边相接；所述条形延伸板的端部向下弯折。
[0010]可选地，所述主梁体对应于连接横梁的位置的内侧向内突出，形成一级台阶部，所述主梁体内侧的中部相对所述一级台阶部向外突出形成二级台阶部。
[0011]可选地，所述主梁体设有横梁连接孔，所述主梁体的内腔壁一体设置突出的第一加强部，所述第一加强部围绕所述横梁连接孔设置；和/或，所述主梁体设有安装制动夹钳安装座的安装接口，所述主梁体的内腔壁一体设置突出的第二加强部，所述第二加强部包裹所述安装接口。
[0012]可选地，所述主梁体下凹设置，形成下沉段和位于所述下沉段两端的倾斜段，所述倾斜段连接所述端部梁体。
[0013]本技术还提供一种转向架，包括上述任一项所述的侧梁，所述端部梁体的下方设有一系弹簧、一系垂向减振器，所述端部梁体与所述一系弹簧、所述一系垂向减振器共同形成一系悬挂；或所述端部梁体下方不设置一系弹簧、一系垂向减震器，所述端部梁体形
成一系悬挂。
[0014]本方案中，侧梁的主梁体作为主要结构承载件，设计为中部空心的箱型结构，且主梁体所处位置的空间相对较大，可以根据需求设计出箱型尺寸使得由纤维复合材料制成的主梁体具有足够的强度和刚度，而端部梁体则设置为板状结构，以适应构架在此位置的高度空间限制，同时板状结构使得端部梁体具有一定弹性，通过刚度设计，可与一系弹簧、一系垂向减振器一起作为一系悬挂，提供垂向刚度，或直接充当一系悬挂。
附图说明
[0015]图1为本技术实施例1所提供侧梁的结构示意图；
[0016]图2为图1的主视图；
[0017]图3为图2的俯视图；
[0018]图4为图2的左视图。
[0019]图5为图2中主梁体的纵向剖视图；
[0020]图6为本技术实施例2中侧梁的结构示意图。
[0021]图1
‑
6中的附图标记说明如下：
[0022]1‑
侧梁；
[0023]11
‑
主梁体；111
‑
一级台阶部；112
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二级台阶部；113
‑
横梁连接孔；114
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手动操作工艺孔；115
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安装接口；116
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大圆角；117
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小圆角；118
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第一加强部；119
‑
第二加强部；1110
‑
通气接口；
[0024]12
‑
端部梁体；12a
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工艺口；121
‑
圆形安装板；121a
‑
弧形延伸边；122
‑
条形安装板；122a
‑
条形延伸边。
具体实施方式
[0025]为了使本
的人员更好地理解本技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本技术作进一步的详细说明。
[0026]实施例1
[0027]请参考图1
‑
4，图1为本技术实施例1所提供侧梁1的结构示意图；图2为图1的主视图；图3为图2的俯视图；图4为图2的左视图。
[0028]如图1所示，实施例1中的侧梁1，包括箱型的主梁体11，即主梁体11为中空的箱型结构，主梁体11具体在本实施例中下凹设置，包括下沉段和位于下沉段两端的倾斜段。此外，侧梁1还包括位于主梁体11两端的端部梁体12，实施例1中，端部梁体12与主梁体11一体设置，端部梁体12和倾斜段相接，而且端部梁体12为板状结构，图1中的端部梁体12为条形板结构。
[0029]如图2所示，侧梁1的主梁体11开设有横梁连接孔113，具体是侧梁1的内、外两侧均设有横梁连接孔113，前后位置对应的两个横梁连接孔113组成一组横梁连接孔113，侧梁1设有两组横梁连接孔113用于连接两根横梁，横梁连接孔113的四周还可以设置手动操作工艺孔114，便于连接横梁和侧梁1的连接件的安装与拆卸。
[0030]侧梁1端部呈板状的端部梁体12用于和一系弹簧连接，一系弹簧处于端部梁体12的下方。另外，主梁体11和端部梁体12由纤维复合材料一体制成，有利于实现转向架构架的
轻量化设计要求，纤维复合材料例如是碳纤维，或者包括碳纤维和玻璃纤维等。本文主要以碳纤维为例进行说明，不再一一赘述。
[0031]如此设置，侧梁1的主梁体11作为主要结构承载件，设计为中部空心的箱型结构，且主梁体11所处位置的空间相对较大，可以根据需求设计出箱型尺寸使得由纤维复合材料制成的主梁体11具有足够的强度和刚度，而端部梁体12则设置为板状结构，以适应构架在此位置的高度空间限制，同时板状结构使得端部梁体12具有一定弹性，通过刚度设计，可与一系弹簧、一系垂向减振器一起作为一系悬挂，提供垂向刚度，或者直接取消一系弹簧、一系垂向减震器，直接由端部梁体12承担一系悬挂的功能。端部梁体12的顶部可设有用于拆卸一系弹簧的工艺口12a。
[0032]如图3所示，侧梁1的端部梁体12为条形板，且端部梁体12的宽度大于主梁体11的宽度，宽度即图3中上下方向的尺寸。主梁体11向端部梁体12平滑过渡，较大宽度的端部梁体12可以提供足够的面积与一系弹簧完成连本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.转向架的侧梁，其特征在于，包括箱型的主梁体(11)，以及位于所述主梁体(11)两端的端部梁体(12)，所述端部梁体(12)与所述主梁体(11)一体或分体设置，所述端部梁体(12)为板状结构，至少所述主梁体(11)的至少部分由纤维复合材料制成。2.如权利要求1所述的转向架的侧梁，其特征在于，所述主梁体(11)和所述端部梁体(12)一体制成，所述主梁体(11)和所述端部梁体(12)全部为纤维复合材料；或，所述主梁体(11)和所述端部梁体(12)一体制成，所述端部梁体(12)由纤维复合材料制成，所述主梁体(11)包括与其匹配的芯模和缠绕于所述芯模外周的纤维复合材料层；或，所述主梁体(11)和所述端部梁体(12)分体设置，且所述主梁体(11)由纤维复合材料制成，所述端部梁体(12)由金属制成。3.如权利要求2所述的转向架的侧梁，其特征在于，所述主梁体(11)和所述端部梁体(12)一体制成，所述端部梁体(12)为条形板，且所述端部梁体(12)的宽度大于所述主梁体(11)的宽度。4.如权利要求2所述的转向架的侧梁，其特征在于，所述主梁体(11)和所述端部梁体(12)分体设置，所述端部梁体(12)通过连接套筒(13)与所述主梁体(11)的端部相互嵌套并固定连接，所述连接套筒(13)与所述端部梁体(12)为一体结构。5.如权利要求4所述的转向架的侧梁，其特征在于，所述端部梁体(12)包括一体相接的圆形安装板(121)和条形延伸板(122)，且所述端部梁体(12)的宽度大于所述主梁体(11)的宽度，所述圆形安装板(121)的宽度大于所述条形延伸板(122)的宽度。6.如权利要求5所述的转向架的...

【专利技术属性】
技术研发人员：王晓明，苏超，郑凯，葛继文，孙厚礼，
申请(专利权)人：中车青岛四方机车车辆股份有限公司，
类型：新型
国别省市：