一种发动机连杆及发动机制造技术

本实用新型专利技术公开了一种发动机连杆及发动机，涉及发动机技术领域。该发动机连杆包括大头、小头和杆身，杆身一端与大头连接，另一端与小头连接，大头和小头各自具有一个中心孔。大头的中心孔的轴线和小头的中心孔的轴线所在的面为中心面，杆身平行于中心面的两侧面距中心面的距离不同。该发动机连杆应用于曲轴偏置的发动机内，将杆身距中心面的距离较大的侧面靠近曲轴非偏置侧设置，既能够兼顾曲轴偏置侧的间隙，又充分利用了曲轴非偏置侧的空间，提高了发动机连杆的刚度及杆身屈曲稳定性。高了发动机连杆的刚度及杆身屈曲稳定性。高了发动机连杆的刚度及杆身屈曲稳定性。

【技术实现步骤摘要】
一种发动机连杆及发动机


[0001]本技术涉及发动机
，尤其涉及一种发动机连杆及发动机。

技术介绍

[0002]随着对发动机排放法规及燃油经济性要求的不断提升，发动机爆发压力越来越高，同时对整个摩擦副的摩擦功耗要求越来越严格。对应的发动机常采用曲轴偏置以减小活塞裙部侧向力，进而降低摩擦功。
[0003]现有发动机的连杆基本为杆身对称结构，因此对于曲轴偏置发动机而言，连杆杆身包络与缸孔两侧的距离不对称。靠近偏置侧的活塞与缸孔(缸套)的间隙较小，另一侧杆身与缸孔(缸套)间隙相对较大。传统连杆的杆身通常设置为双侧对称结构，若兼顾靠近偏置侧间隙，则连杆杆身过于单薄，对曲轴偏置发动机而言存在较高可靠性风险，且机体空间利用率较低。

技术实现思路

[0004]本技术的目的在于提出一种发动机连杆及发动机，提高了发动机连杆的刚度及杆身屈曲稳定性；应用该发动机连杆的发动机，不仅降低了做功冲程时作用于活塞的侧向力和摩擦力，而且给连杆杆身提供了足够的空间。
[0005]为达此目的，本技术采用以下技术方案：
[0006]一种发动机连杆，包括大头、小头和杆身，所述杆身一端与所述大头连接，另一端与所述小头连接，所述大头和小头各自具有一个中心孔，所述大头的中心孔的轴线和所述小头的中心孔的轴线所在的面为中心面，所述杆身平行于所述中心面的两侧面距所述中心面的距离不同。
[0007]可选地，所述杆身平行于所述中心面的两侧面分别为第一侧面和第二侧面，所述第一侧面与所述中心面的距离和所述第二侧面与所述中心面的距离差值为所述杆身横向宽度的5％～40％。
[0008]可选地，所述第一侧面和所述第二侧面设置为圆弧状。
[0009]可选地，所述中心孔为圆孔。
[0010]可选地，所述杆身的横截面为工字型。
[0011]可选地，所述杆身靠近小头的横向宽度小于所述杆身靠近大头的横向宽度。
[0012]可选地，所述杆身的横向宽度自所述小头至所述大头逐渐增大。
[0013]可选地，所述杆身与所述大头之间形成过渡圆弧，所述过渡圆弧的外侧设置有加强筋。
[0014]可选地，所述杆身的横截面为矩形。
[0015]一种发动机，其包括气缸、活塞、曲轴和以上任一项所述的发动机连杆，所述曲轴中心线偏离所述气缸垂直中心线设置，所述活塞设于所述气缸内，所述发动机连杆的小头通过活塞销与所述活塞连接，所述发动机连杆的大头通过曲柄销与所述曲轴连接。
[0016]本技术的有益效果：
[0017]本技术提供的发动机连杆，包括大头、小头和杆身，杆身一端与大头连接，另一端与小头连接，大头和小头各自具有一个中心孔，大头的中心孔的轴线和小头的中心孔的轴线所在的面为中心面，杆身平行于中心面的两侧面距中心面的距离不同。该发动机连杆应用于曲轴偏置的发动机内，将杆身距中心面的距离较大的侧面靠近曲轴非偏置侧设置，既能够兼顾曲轴偏置侧的间隙，又充分利用了曲轴非偏置侧的空间，提高了发动机连杆的刚度及杆身屈曲稳定性。
[0018]本技术提供的发动机，将曲轴中心线偏离气缸垂直中心线设置，有效减少做功冲程时作用于活塞的侧向力和摩擦力，从而提高了内燃机的热效率，并且可以延长气缸与活塞的使用寿命。应用上述的发动机连杆，在兼顾发动机连杆的强度和刚度的前提下，合理利用发动机内部空间，提高了发动机的可靠性。
附图说明
[0019]图1是现有技术中发动机连杆的结构示意图；
[0020]图2是图1中A
‑
A向剖视图；
[0021]图3是本技术实施例二提供的发动机连杆的结构示意图；
[0022]图4是图3中B
‑
B向剖视图。
[0023]图中：
[0024]1、大头；2、小头；3、杆身；
[0025]31、第一侧面；32、第二侧面；33、中心面。
具体实施方式
[0026]为使本技术解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本技术的技术方案。
[0027]在本技术的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
[0028]在本技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0029]在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。
[0030]曲轴连杆机构是发动机实现工作循环和完成能量转换的主要运动部分，是往复式内燃机中的动力传递系统。在做功冲程中，燃料燃烧产生的热能驱动活塞往复运动，活塞往复运动带动曲轴旋转运动，再由曲轴旋转运动转变为机械能，最后对外输出动力。
[0031]现有技术中，活塞式发动机的曲轴中心位置位于气缸的垂直中心线上，曲轴旋转使发动机连杆产生柔性对称摆弧，活塞通过发动机连杆推动活塞在气缸中往复运行。在活塞做功冲程中，当曲轴曲柄转到90度时，曲轴扭矩和发动机连杆倾角均处于最大值，活塞产生的侧向水平分力也最大，此时活塞与发动机连杆的轴承和气缸壁会产生较大的摩擦，从而造成动力损失,降低燃油效率。
[0032]如图1和图2所示，应用于现有技术中的活塞式发动机的发动机连杆包括大头1、小头2和杆身3，杆身3一端与大头1连接，另一端与小头2连接，大头1和小头2各自具有一个中心孔。大头1的中心孔的轴线和小头2的中心孔的轴线所在的面为中心面33，杆身3为对称结构，杆身3平行于中心面33的两侧面至中心面33等距。
[0033]为了有效减少活塞做功冲程时作用于活塞的侧向力和摩擦力，从而提高内燃机的热效率，延长气缸与活塞的使用寿命。现有技术中将发动机的曲轴中心线偏离气缸垂直中心线设置。对于曲轴偏置发动机而言，现有技术中杆身3对称的发动机连杆在气缸内，杆身3平行于中心面33的两侧面与气缸内壁的间隙不相等，为了兼顾曲轴偏置侧的间隙，发动机杆身3设计的过于单薄，无本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种发动机连杆，包括大头(1)、小头(2)和杆身(3)，所述杆身(3)一端与所述大头(1)连接，另一端与所述小头(2)连接，所述大头(1)和小头(2)各自具有一个中心孔，所述大头(1)的中心孔的轴线和所述小头(2)的中心孔的轴线所在的面为中心面(33)，其特征在于，所述杆身(3)平行于所述中心面(33)的两侧面距所述中心面(33)的距离不同。2.根据权利要求1所述的发动机连杆，其特征在于，所述杆身(3)平行于所述中心面(33)的两侧面分别为第一侧面(31)和第二侧面(32)，所述第一侧面(31)与所述中心面(33)的距离和所述第二侧面(32)与所述中心面(33)的距离差值为所述杆身(3)横向宽度的5％～40％。3.根据权利要求2所述的发动机连杆，其特征在于，所述第一侧面(31)和所述第二侧面(32)设置为圆弧状。4.根据权利要求1所述的发动机连杆，其特征在于，所述中心孔为圆孔。5.根据权利要求1
‑
4任一项所...

【专利技术属性】
技术研发人员：温鹏博，姜冬梅，杨燕楠，李成艳，
申请(专利权)人：潍柴动力股份有限公司，
类型：新型
国别省市：