本发明专利技术提供一种电动汽车及其电池行车加热方法及装置，属于新能源电动汽车领域。该加热方法包括：当前时刻电池的温度低于电池加热开启阈值时对电池进行加热；加热过程中电池的温度达到电池加热关闭阈值时停止对电池加热；电池加热开启、关闭阈值每个控制周期完成一次更新：根据控制周期内电池输出的最大放电电流和动力性能系数得到期望最大放电电流；根据预先确定的电池充放电电流和温度的对应关系以及期望最大放电电流，得到期望最大放电电流对应的温度，作为第一期望温度；根据第一期望温度得到电池加热开启阈值；根据电池加热开启阈值和阈值修正系数得到电池加热关闭阈值。该方法能满足车辆实际动力性和客户对车辆动力性的特殊需求。的特殊需求。的特殊需求。
【技术实现步骤摘要】
一种电动汽车及其电池行车加热方法及装置
[0001]本专利技术涉及一种电动汽车及其电池行车加热方法及装置，属于新能源电动汽车
技术介绍
[0002]电动汽车在低温环境下行驶时，电池温度会较低，电池充、放电功率减小，不仅会导致车辆动力性下降甚至不能行车，还会影响车辆动能回收、影响车辆电制动效果。目前一般通过对电池进行加热避免其温度过低来解决上述问题，现有的电池行车加热方法有以下两种：
[0003](1)固定阀值式行车加热方法，这种方法采用固定的加热开启阈值和加热关闭阈值，当电池温度低于固定的加热开启阈值时，对电池进行加热；当电池温度高于固定的加热关闭阈值时，停止对电池加热。这种方法虽然简单，但是其加热开启阈值的设置仅根据传统经验，对不同的车辆运行环境都采用固定不变的阈值，环境适应性差，若设置的加热开启阈值过高，会导致在某些地区电池频繁加热，造成能源浪费。
[0004](2)动态阈值式行车加热方法，例如申请公布号为CN109830782A的专利技术专利申请文件中，公开了一种电动汽车电池行车加热控制方法，该方法设置了多个标准最低温度，每个标准最低温度均设有对应的加热开启温度和加热关闭温度，车辆上电后，首先将检测到的电池上电温度与历史上电温度进行比较，选择其中最小的作为最小上电温度，然后选择与最小上电温度匹配的标准最低温度对应的加热开启温度和加热关闭温度，作为电池的加热开启阈值和加热关闭阈值。这种方法进行阈值设置时引入了电池历史上电温度，体现了环境因素对阈值设置的影响，虽然能够适应不同的环境，但是该方法从根本上来讲只是依据传统经验设置了多个固定阈值，然后从多个固定阈值中选择一个较为合适的作为电池加热开启阈值，并没有实现真正的阈值动态设置。
[0005]因此，现有电池行车加热方法中的电池加热开启阈值仅根据传统经验设置，不能根据车辆的实际运行工况以及客户对车辆动力性和经济性的要求进行灵活调整，导致利用现有的电池行车加热方法对电池进行加热时存在车辆动力性和经济性变差的问题。
技术实现思路
[0006]本专利技术的目的是提供一种电池行车加热方法及装置，用以解决现有电池行车加热方法中的电池加热开启阈值设置不合理，会导致车辆动力性变差的问题；本专利技术还提供一种电动汽车，用以解决电动汽车利用现有电池行车加热方法对电池进行加热会导致车辆动力性变差的问题。
[0007]为实现上述目的，本专利技术提供了一种电池行车加热方法，该方法包括以下步骤：
[0008](1)采集当前时刻电池的温度；
[0009](2)判断当前时刻电池的温度是否低于电池加热开启阈值，若低于，则对电池进行加热；加热过程中判断电池的温度是否达到电池加热关闭阈值，若达到，则停止对电池加
热；
[0010]行车过程中，所述电池加热开启阈值和所述电池加热关闭阈值每个控制周期完成一次更新，更新过程如下：
[0011]根据控制周期内电池输出的最大放电电流和动力性能系数得到期望最大放电电流；
[0012]根据预先确定的电池充放电电流和温度的对应关系以及所述期望最大放电电流，得到所述期望最大放电电流对应的温度，作为第一期望温度；
[0013]根据所述第一期望温度得到电池加热开启阈值；
[0014]根据电池加热开启阈值和阈值修正系数得到电池加热关闭阈值。
[0015]本专利技术还提供了一种电池行车加热装置，该装置包括处理器和存储器，所述处理器执行由所述存储器存储的计算机程序，以实现上述的电池行车加热方法。
[0016]本专利技术还提供了一种电动汽车，包括动力电池和电池行车加热装置，所述电池行车加热装置包括处理器和存储器，所述处理器执行由所述存储器存储的计算机程序，以实现上述的电池行车加热方法。
[0017]本专利技术的有益效果是：本专利技术的电池加热开启阈值和电池加热关闭阈值每个控制周期就完成一次更新，并且电池加热开启阈值更新时综合考虑了3方面的因素，因素1是控制周期内电池输出的最大放电电流，该值会随着时间的推移和车辆的实际行车工况发生变化，因此该因素体现了车辆的实际动力输出情况对阈值设置的影响；因素2是动力性能系数，该值可以根据客户对车辆动力性的具体要求进行设置，因此该因素体现了客户需求对阈值设置的影响；因素3是电池充放电电流限制表，由于该表会随着电池型号的改变而改变，因此该因素体现了电池型号对阈值设置的影响；综上所述，该方法的电池加热开启阈值，不是依靠传统经验设置的，也不是固定不变的，而是综合考虑了车辆的实际动力输出情况、客户对车辆的动力性需求和电池型号3种因素的情况下实时更新的，利用该电池加热开启阈值进行电池加热控制，不仅能满足车辆实际动力性和客户对车辆动力性的特殊需求，还能适用于不同型号的电池，适用范围更广。
[0018]进一步地，在上述电动汽车及其电池行车加热方法及装置中，更新过程还包括以下步骤：对第一期望温度进行调整，将调整后的第一期望温度作为电池加热开启阈值；其中，迭代地执行以下步骤对第一期望温度进行调整：在第一期望温度的基础上，当增加第一设定度数后电池可转换为车辆动力的能量大于零时，令第一期望温度加上第一设定度数，直至增加第一设定度数后电池可转换为车辆动力的能量小于或等于零，得到调整后的第一期望温度。
[0019]这样做的有益效果是：在第一期望温度的基础上，如果继续提高电池温度有利于将电池的电量转换为车辆动力，就将第一期望温度调高，并将调高后的第一期望温度作为电池加热开启阈值，在进行电池加热开启阈值设置时进一步考虑了经济性的影响，利用该电池加热开启阈值进行电池加热控制，有利于同时兼顾车辆动力性和经济性。
[0020]进一步地，在上述电动汽车及其电池行车加热方法及装置中，更新过程还包括以下步骤：
[0021]根据控制周期内电池输出的最大充电电流和电制动性能系数得到期望最大充电电流；
[0022]根据预先确定的电池充放电电流和温度的对应关系以及所述期望最大充电电流，得到所述期望最大充电电流对应的温度，作为第二期望温度；
[0023]将第一期望温度和第二期望温度作比较，取其中的最大值作为最终期望温度；
[0024]根据所述最终期望温度得到电池加热开启阈值。
[0025]这样做的有益效果是：在进行电池加热开启阈值更新时，又增加了2个因素，即控制周期内电池输出的最大充电电流和电制动性能系数。其中，控制周期内电池输出的最大充电电流会随着时间的推移和车辆的实际行车工况发生变化，该因素体现了车辆的实际电制动情况对阈值设置的影响；电制动性能系数可以根据客户对车辆电制动效果的具体要求进行设置，该因素体现了客户需求对阈值设置的影响，利用该电池加热开启阈值进行电池加热控制，有利于同时兼顾车辆动力性和电制动效果。
[0026]进一步地，在上述电动汽车及其电池行车加热方法及装置中，更新过程还包括以下步骤：对最终期望温度进行调整，将调整后的最终期望温度作为电池加热开启阈值；其中，迭代地执行以下步骤对最终期望温度进行调整：在最终期望温度的基础上，当增加第二设定本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种电池行车加热方法，其特征在于，该方法包括以下步骤：(1)采集当前时刻电池的温度；(2)判断当前时刻电池的温度是否低于电池加热开启阈值，若低于，则对电池进行加热；加热过程中判断电池的温度是否达到电池加热关闭阈值，若达到，则停止对电池加热；行车过程中，所述电池加热开启阈值和所述电池加热关闭阈值每个控制周期完成一次更新，更新过程如下：根据控制周期内电池输出的最大放电电流和动力性能系数得到期望最大放电电流；根据预先确定的电池充放电电流和温度的对应关系以及所述期望最大放电电流，得到所述期望最大放电电流对应的温度，作为第一期望温度；根据所述第一期望温度得到电池加热开启阈值；根据电池加热开启阈值和阈值修正系数得到电池加热关闭阈值。2.根据权利要求1所述的电池行车加热方法，其特征在于，更新过程还包括以下步骤：对第一期望温度进行调整，将调整后的第一期望温度作为电池加热开启阈值；其中，迭代地执行以下步骤对第一期望温度进行调整：在第一期望温度的基础上，当增加第一设定度数后电池可转换为车辆动力的能量大于零时，令第一期望温度加上第一设定度数，直至增加第一设定度数后电池可转换为车辆动力的能量小于或等于零，得到调整后的第一期望温度。3.根据权利要求1所述的电池行车加热方法，其特征在于，更新过程还包括以下步骤：根据控制周期内电池输出的最大充电电流和电制动性能系数得到期望最大充电电流；根据预先确定的电池充放电电流和温度的对应关系以及所述期望最大充电电流，得到所述期望最大充电电流对应的温度，作为第二期望温度；将第一期望温度和第二期望温度作比较，取其中的最大值作为最终期望温度；根据所述最终期望温度得到电池加热开启阈值。4.根据权利要求3所述的电池行车加热方法，其特征在于，更新过程还包括以...
【专利技术属性】
技术研发人员：王勇士，赵宇斌，石赵伟，
申请(专利权)人：郑州宇通客车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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