一种车辆及其用电协调控制方法和装置制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一种车辆及其用电协调控制方法和装置，属于车辆用电控制技术领域。本发明专利技术通过对车辆上的电涡流缓速器、电子风扇和空调系统进行联动控制，即在电涡流缓速器处于工作状态时，降低电子风扇和/或空调系统的用电量，对车辆用电系统的用电峰值进行合理调配。本发明专利技术在不影响整车性能的情况下，实现车辆各用电系统“错峰”用电，降低车辆各种工况下的最大用电量，使发电机处于平稳运行状态，进而减小车辆配置的发电机规格，降低整车成本和油耗。降低整车成本和油耗。降低整车成本和油耗。

【技术实现步骤摘要】
一种车辆及其用电协调控制方法和装置


[0001]本专利技术涉及一种车辆及其用电协调控制方法和装置，属于车辆用电控制


技术介绍

[0002]目前客车发电机匹配计算方式中，发电机规格是通过各系统用电量总和加权后确定的。随着车辆电气化、智能化的推广应用，整车对电量的需求持续增加，导致发电机配置规格和数量不断加大。例如客车常用的发电机配置，数量从单发演变成了双发或者三发，规格由120A、150A演变成了180A、200A、240A等，导致发电机成本随之大幅增加，严重影响着汽车产品的成本控制。其中车辆用电系统中的电子风扇、电涡流缓速器、空调系统用电量远超其他系统，三者用电量总和占比超过整车用电量的80％。因此，这三种用电设备的用电量对发电机容量的影响非常大，而现有技术中，为满足这三种用电设备的用电需求，车辆配置的发电机容量至少不低于这三种用电设备满负荷时用电量之和，导致配置的发电机容量比较大，大大增加了车辆的成本。

技术实现思路

[0003]本专利技术的目的是提供一种车辆及其用电协调控制方法和装置，以解决目前为应对各种工况下的车辆用电而增大发电机容量导致的成本高的问题。
[0004]本专利技术为解决上述技术问题而提供了一种车辆用电协调控制方法，其特征在于，该控制方法包括以下步骤：
[0005]1)判断电涡流缓速器是否处于工作状态；
[0006]2)当电涡流缓速器处于工作状态时，将电子风扇的用电量限定在满负荷状态的第一设定比例的范围内，和/或将空调系统的用电量限定在其最大用电量的第二设定比例的范围内。
[0007]本专利技术通过对车辆上的电涡流缓速器、电子风扇和空调系统进行联动控制，即在电涡流缓速器处于工作状态时，降低电子风扇和/或空调系统的用电量，对车辆用电系统的用电峰值进行合理调配。本专利技术在不影响整车性能的情况下，实现车辆各用电系统“错峰”用电，降低车辆各种工况下的最大用电量，使发电机处于平稳运行状态，进而减小车辆配置的发电机规格，降低整车成本和油耗，同时又使得发电机重量下降，有利于车辆轻量化需求。
[0008]进一步地，为了在不影响车辆性能的前提下，对电子风扇用电量的准确控制，当电子风扇为水冷电子风扇时，第一设定比例为34.2％，当电子风扇为气冷电子风扇时，第一设定比例为18.8％。
[0009]进一步地，为避免电量调配控制频繁触发，所述步骤1)中的电涡流缓速器处于状态工作指的是电涡流缓速器持续工作时间超过第一设定时间阈值。
[0010]进一步地，所述的第一设定时间阈值为4s。
[0011]进一步地，为保证车辆的性能，当电涡流缓速器由工作状态变成停止状态时，将电子风扇、空调系统的用电量恢复到电涡流缓速器非工作状态对应的用电量上。
[0012]进一步地，为避免电量调配控制频繁停止，所述电涡流缓速器的停止状态指的是电涡流缓速器停止工作超过第二设定时间阈值。
[0013]进一步地，所述第二设定时间阈值为4s。
[0014]本专利技术还提供了一种车辆用电协调控制装置，包括处理器和存储器，所述处理器执行由所述存储器存储的计算机程序，以实现本专利技术的车辆用电协调控制方法。
[0015]本专利技术还提供了一种车辆，包括电涡流缓速器、电子风扇、空调系统和车辆用电协调控制装置，所述的车辆用电协调控制装置包括处理器和存储器，所述处理器执行由所述存储器存储的计算机程序，以实现本专利技术的车辆用电协调控制方法。
[0016]本专利技术通过对车辆上的电涡流缓速器、电子风扇和空调系统进行联动控制，即在电涡流缓速器处于工作状态时，降低电子风扇和/或空调系统的用电量，对车辆用电系统的用电峰值进行合理调配。本专利技术在不影响整车性能的情况下，实现车辆各用电系统“错峰”用电，降低车辆各种工况下的最大用电量，使发电机处于平稳运行状态，进而减小车辆配置的发电机规格，降低整车成本和油耗。
[0017]进一步地，为方便地实现车辆用电量的控制，所述的处理器为整车控制器。
附图说明
[0018]图1是目前车辆用电系统用电量统计分布示意图；
[0019]图2是本专利技术车辆用电协调控制方法的流程图；
[0020]图3是本专利技术实施例中拥堵工况下电涡流缓速器工作时长统计结果示意图；
[0021]图4是本专利技术实施例中拥堵工况下电涡流缓速器工作时长统计结果示意图。
具体实施方式
[0022]下面结合附图对本专利技术的具体实施方式作进一步地说明。
[0023]控制方法的实施例
[0024]目前车辆上的用电系统主要包括电子风扇、电涡流缓速器、空调系统、发动机系统、音响系统等，其用电量的分布如图1所示，从图1中可以看出，电子风扇、电涡流缓速器(可简称为缓速器)、空调系统用电量远超其他系统，三者用电量总和占比超过整车用电量的80％。电涡流缓速器工作灵敏，当司机踩刹车时缓速器迅速进入工作状态，而此时油门开度为0，发动机处在降扭无负荷状态，对散热需求大幅降低，电子风扇只需要维持发动机此时基本的热平衡即可；同时当电涡流缓速器工作时，短暂适当的降低空调电耗，不也会使车内温度或空调制冷效果产生明显变化。
[0025]而电涡流缓速器为制动辅助系统和短时间工作系统，涉及到车辆安全功能，需要优先满足电涡流缓速器工作时的用电需求，为此，本专利技术提出一种车辆用电协调控制方法，该方法通过对车辆上的电涡流缓速器、电子风扇和空调系统进行联动控制，即在电涡流缓速器处于工作状态时，降低电子风扇和/或空调系统的用电量，对车辆用电系统的用电峰值进行合理调配。该方法的具体实现流程如图2所示，具体过程如下。
[0026]1.获取电涡流缓速器的状态，判断电涡流缓速器是否处于工作状态。
[0027]当电涡流缓速器工作时，缓速器系统可以输出电涡流缓速器工作电信号，同时因电涡流缓速器与刹车系统联动，通过采集发动机ECU输出的符合SAE J1939协议的CCVS(ID：0x18FEF100)报文也可获取缓速器工作信号。因此，本实施例中电涡流缓速器的工作信号可通过采集导线电信号或CAN报文的方式获取。
[0028]由于本专利技术的电量控制方法的启动和停止都是基于电涡流缓速器的工作状态，而车辆在拥堵工况或者长下坡工况时，会导致电涡流缓速器的频繁启停，为了避免电量调配控制频繁触发和停止影响其作用和效能，本专利技术对电涡流缓速器的工作时长进行了统计分析，并根据统计分析结果提出了在电量调配控制时进行延时触发和延时退出。
[0029]电涡流缓速器在拥堵工况下的工作时长统计结果如图3所示，电涡流缓速器在长下坡工况下的工作时长统计结果如图4所示，通过图3和图4的统计结果可知，电涡流缓速器大部分工作时长在4s以内(长下坡工况较为典型)。为了避免电量调配控制策略频繁触发和停止影响其作用和效能，需要对该控制策略设置延时触发和延时退出功能，在此延时时间定为4s。
[0030]作为其他实施方式，延时时间也可以为其他时长，具体时长可根据实际的统计结果确定，目的是防止因为缓速器频繁启停而导致电量控本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆用电协调控制方法，其特征在于，该控制方法包括以下步骤：1)判断电涡流缓速器是否处于工作状态；2)当电涡流缓速器处于工作状态时，将电子风扇的用电量限定在满负荷状态的第一设定比例的范围内，和/或将空调系统的用电量限定在其最大用电量的第二设定比例的范围内。2.根据权利要求1所述的车辆用电协调控制方法，其特征在于，当电子风扇为水冷电子风扇时，第一设定比例为34.2％，当电子风扇为气冷电子风扇时，第一设定比例为18.8％。3.根据权利要求1所述的车辆用电协调控制方法，其特征在于，所述步骤1)中的电涡流缓速器处于状态工作指的是电涡流缓速器持续工作时间超过第一设定时间阈值。4.根据权利要求3所述的车辆用电协调控制方法，其特征在于，所述的第一设定时间阈值为4s。5.根据权利要求1所述的车辆用电协调控制方法，其特征在于，当电涡流缓速器由工作状态变成停止状态...

【专利技术属性】
技术研发人员：许庆利，彭庚，田韦斌，张森，陈建峰，
申请(专利权)人：郑州宇通客车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：