带高压气囊的筒式液压减震器制造技术

本申请公开了带高压气囊的筒式液压减震器，包括工作缸体、第一活塞杆、内活塞和第一阀门组，工作缸体包括内缸体和套设在内缸体外的中间缸体；第一活塞杆端部安装有内活塞，内活塞侧壁与内缸体的内壁抵接；中间缸体和内缸体之间形成储油腔，储油腔和第一工作缸内均填充有油液；储油腔内设有环形支撑件，环形支撑件的下端设有环形结构的第一气囊，第一气囊套装在内缸体外；内活塞上设有用于连通第一工作缸的上部腔室和第一工作缸的下部腔室的第一流通阀和第一伸张阀；内缸体的底部设有用于连通第一工作缸和储油腔的下部腔室的第一压缩阀和第一补偿阀。本申请解决了现有减震器压缩时活塞下的空间产生真空，而影响减震效果的问题。题。题。

【技术实现步骤摘要】
带高压气囊的筒式液压减震器


[0001]本申请属于减震器
，具体涉及一种带高压气囊的筒式液压减震器。

技术介绍

[0002]减震器用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。广泛用于汽车，为加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的，悬架系统中由于弹性元件受冲击产生震动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减震器，为衰减震动，汽车悬架系统中采用减震器多是液力减震器，其工作原理是当车架(或车身)和车桥间震动而出现相对运动时，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽车震动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥(或车轮)之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。现有的减震器快速压缩时，活塞下的空间会产生真空，减震器在回弹的时候，产生真空的那一段行程内就是无阻尼，影响了减震的效果，进而给乘客造成不适感。

技术实现思路

[0003]本申请实施例通过提供一种带高压气囊的筒式液压减震器，解决了现有减震器压缩时活塞下的空间产生真空，而影响减震效果的问题。
[0004]本技术实施例提供了一种带高压气囊的筒式液压减震器，包括工作缸体、第一活塞杆、内活塞、以及第一阀门组，所述第一阀门组包括第一流通阀、第一伸张阀、第一压缩阀和第一补偿阀；
[0005]所述工作缸体包括柱状的内缸体、以及同轴套设在所述内缸体外的柱状的中间缸体；所述第一活塞杆端部安装有所述内活塞，所述第一活塞杆从所述工作缸体顶部伸入所述内缸体，所述内活塞侧壁与所述内缸体的内壁抵接，所述内缸体内部形成第一工作缸；
[0006]所述中间缸体和所述内缸体之间形成储油腔，所述储油腔和所述第一工作缸内均填充有油液；
[0007]所述储油腔内设有环形支撑件，所述环形支撑件的内侧壁与所述内缸体的外壁连接，所述环形支撑件的外侧壁与所述中间缸体的内壁连接，所述环形支撑件的下端设有环形结构的第一气囊，所述第一气囊套装在所述内缸体外；
[0008]所述内活塞上设有用于连通所述第一工作缸的上部腔室和所述第一工作缸的下部腔室的所述第一流通阀和所述第一伸张阀；
[0009]所述内缸体的底部设有用于连通所述第一工作缸和所述储油腔的下部腔室的所述第一压缩阀和所述第一补偿阀。
[0010]在一种可能的实现方式中，该带高压气囊的筒式液压减震器还包括第二活塞杆、
外活塞、以及第二阀门组；所述第二阀门组包括第二流通阀、第二伸张阀、第二压缩阀和第二补偿阀；
[0011]所述工作缸体还包括同轴套设在所述中间缸体外的柱状的外缸体；所述第二活塞杆端部连接有环状的所述外活塞，所述第二活塞杆从所述工作缸体的底部伸入所述外缸体，所述外活塞的内侧壁与所述中间缸体的外壁抵接，所述外活塞的外侧壁与所述外缸体的内壁抵接，所述外缸体和所述中间缸体之间形成第二工作缸，所述第二工作缸内填充有油液；
[0012]所述中间缸体的侧壁上部设有用于连通所述第二工作缸的上部腔室和所述储油腔的上部腔室的所述第二压缩阀和所述第二补偿阀；
[0013]所述外活塞上设有用于连通所述第二工作缸的上部腔室和所述第二工作缸的下部腔室的所述第二流通阀和所述第二伸张阀。
[0014]在一种可能的实现方式中，所述环形支撑件的上端设有环形结构的第二气囊，所述第二气囊套装在所述内缸体外。
[0015]在一种可能的实现方式中，所述第一气囊和所述第二气囊内填充有氮气。
[0016]在一种可能的实现方式中，所述工作缸体顶壁在所述第一活塞杆穿过的位置处设有第一油封，所述工作缸体底壁在所述第二活塞杆穿过的位置处设有第二油封。
[0017]在一种可能的实现方式中，所述内缸体的内壁的上端和下端均设有用于卡接所述内活塞的内限位环；
[0018]所述外缸体的内壁的上端和下端均设有用于卡接所述外活塞的外限位环。
[0019]在一种可能的实现方式中，所述第二活塞杆的数量为两个，两个所述第二活塞杆分别位于所述第二工作缸的两侧。
[0020]在一种可能的实现方式中，所述第一活塞杆和所述内活塞通过第一压紧螺母连接，所述第二活塞杆和所述外活塞通过第二压紧螺母连接。
[0021]在一种可能的实现方式中，该带高压气囊的筒式液压减震器还包括第一防尘罩和第二防尘罩；
[0022]所述第一防尘罩套设在所述工作缸体的上端，所述第一活塞杆连接于所述第一防尘罩的顶壁，所述第一防尘罩的上端设有上吊环；
[0023]所述第二防尘罩套设在所述第一防尘罩的下端，所述第二活塞杆连接于所述第二防尘罩的底壁，所述第二防尘罩的下端设有下吊环。
[0024]在一种可能的实现方式中，所述第二防尘罩内壁的端部设有密封圈。
[0025]本技术实施例中提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
[0026]本技术实施例提供了带高压气囊的筒式液压减震器，当车辆遇到颠簸或是震动时，减震器对弹簧产生阻尼力，从而抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击；第一活塞杆压缩第一工作缸的下部腔室内的油液时，油液经过第一压缩阀进入储油腔的下部腔室，从而压缩第一气囊，第一气囊受到高压收缩，从而缓解压缩产生的容积变化。在减震器快速压缩的时候，第一气囊通过其内的气体，提升了储油腔的下部腔室的气压，从而可以有效的避免减震器压缩时内活塞下端产生真空的“空程”，进而改善了减震器的减震效果。本技术能够有效缓解第一活塞杆移动时产生的容积变化，使减震器更好地产生阻尼
力。本技术可以避免减震器剧烈运动时液压油产生气泡、以及高速剧烈运动时产生空程，而影响减震器减震效果的问题。
附图说明
[0027]为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对本技术实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0028]图1为本技术实施例提供的带高压气囊的筒式液压减震器的结构示意图。
[0029]附图标记：1
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工作缸体；11
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内缸体；111
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内限位环；12
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中间缸体；13
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外缸体131外限位环；14
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第一油封；15
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第二油封；2
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第一活塞杆；3
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内活塞；4
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第一阀门组；41
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第一流通阀；42
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第一伸张阀；43
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第一压缩阀；44
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...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种带高压气囊的筒式液压减震器，其特征在于：包括工作缸体(1)、第一活塞杆(2)、内活塞(3)、以及第一阀门组(4)，所述第一阀门组(4)包括第一流通阀(41)、第一伸张阀(42)、第一压缩阀(43)和第一补偿阀(44)；所述工作缸体(1)包括柱状的内缸体(11)、以及同轴套设在所述内缸体(11)外的柱状的中间缸体(12)；所述第一活塞杆(2)的端部安装有所述内活塞(3)，所述第一活塞杆(2)从所述工作缸体(1)顶部伸入所述内缸体(11)，所述内活塞(3)的侧壁与所述内缸体(11)的内壁抵接，所述内缸体(11)内部形成第一工作缸(5)；所述中间缸体(12)和所述内缸体(11)之间形成储油腔(6)，所述储油腔(6)和所述第一工作缸(5)内均填充有油液；所述储油腔(6)内设有环形支撑件(61)，所述环形支撑件(61)的内侧壁与所述内缸体(11)的外壁连接，所述环形支撑件(61)的外侧壁与所述中间缸体(12)的内壁连接，所述环形支撑件(61)的下端设有环形结构的第一气囊(62)，所述第一气囊(62)套装在所述内缸体(11)外；所述内活塞(3)上设有用于连通所述第一工作缸(5)的上部腔室和所述第一工作缸(5)的下部腔室的所述第一流通阀(41)和所述第一伸张阀(42)；所述内缸体(11)的底部设有用于连通所述第一工作缸(5)和所述储油腔(6)的下部腔室的所述第一压缩阀(43)和所述第一补偿阀(44)。2.根据权利要求1所述的带高压气囊的筒式液压减震器，其特征在于：还包括第二活塞杆(7)、外活塞(8)、以及第二阀门组(9)；所述第二阀门组(9)包括第二流通阀、第二伸张阀、第二压缩阀和第二补偿阀；所述工作缸体(1)还包括同轴套设在所述中间缸体(12)外的柱状的外缸体(13)；所述第二活塞杆(7)端部连接有环状的所述外活塞(8)，所述第二活塞杆(7)从所述工作缸体(1)的底部伸入所述外缸体(13)，所述外活塞(8)的内侧壁与所述中间缸体(12)的外壁抵接，所述外活塞(8)的外侧壁与所述外缸体(13)的内壁抵接，所述外缸体(13)和所述中间缸体(12)之间形成第二工作缸(10)，所述第二工作缸(10)内填充有油液；所述中间缸体(12)的侧壁上部设有用于连通所述第二...

【专利技术属性】
技术研发人员：徐强，王鹏飞，赵伟峰，郭维，李勇，
申请(专利权)人：陕西德仕汽车部件集团有限责任公司，
类型：新型
国别省市：