一种应对25%小偏置碰的车身框架制造技术

本实用新型专利技术公开了一种应对25％小偏置碰的车身框架，包括前防撞梁总成、机舱纵梁总成、机舱上边梁总成、A柱总成以及门槛总成；所述机舱纵梁总成的前端与所述前防撞梁总成连接，后端连接前围板横梁和地板纵梁；所述机舱上边梁总成通过第一连接支架和第二连接支架与所述机舱纵梁总成连接；所述机舱上边梁总成后部形成有斜向上设置的第一传力通道和斜向下设置的第二传力通道。通过上述结构，当车辆发生类似25％小偏置碰撞的情况时，碰撞物与前防撞梁总成接触，经过前围板横梁、地板纵梁、第一传力通道和第二传力通道将碰撞能量分散至整体车架，防止由于扭力过大产生车架形变，有效保护车内人员的安全。车内人员的安全。车内人员的安全。

【技术实现步骤摘要】
一种应对25％小偏置碰的车身框架


[0001]本技术涉及一种车架，尤其涉及一种应对25％小偏置碰的车身框架。

技术介绍

[0002]如图1所示为现有常见的汽车结构框架，前防撞梁总成1
’
放置于机舱纵梁总成2
’
前部，与机舱纵梁总成2
’
螺栓连接。机舱纵梁总成2
’
前段为直梁结构，后段向下过渡至地板纵梁。机舱上边梁3
’
前部与机舱纵梁总成2
’
仅有一处横向连接，后部与A柱总成4
’
连接，整体为单一弯梁。A柱总成4
’
下部与门槛总成5
’
以及机舱纵梁总成2
’
连接件组成一个三通接头结构。整体框架主要呈现两纵两横的框架路径，梁架结构之间连接少且弱，不能满足2020版C IAS I 规程25％小偏置碰要求。

技术实现思路

[0003]本技术为了解决现有车身框架应对偏置碰撞强度不足的技术问题，提供了一种应对25％小偏置碰的车身框架，可在遇到类似25％小偏置碰的情况时将碰撞能量均匀分散至整体车架，框架的整体结构稳固，能够有效保护车内人员的安全。
[0004]为了解决上述技术问题，本技术提供了一种应对25％小偏置碰的车身框架，包括前防撞梁总成、机舱纵梁总成、机舱上边梁总成、 A柱总成以及门槛总成；所述机舱纵梁总成的前端与所述前防撞梁总成连接，后端连接前围板横梁和地板纵梁；所述机舱上边梁总成通过第一连接支架和位于所述第一连接支架后方的第二连接支架与所述机舱纵梁总成连接，所述机舱上边梁总成的后端连接所述A柱总成；所述机舱上边梁总成后部形成有斜向上设置的第一传力通道和斜向下设置的第二传力通道，所述第一传力通道与所述A柱总成的上部连接，所述第二传力通道与所述A柱总成的中部连接。
[0005]作为上述方案的改进，所述第一连接支架一端对应前副车架的前点安装，对前副车架的前点进行加强。
[0006]作为上述方案的改进，所述前防撞梁总成包括防撞梁和吸能盒，所述机舱纵梁总成的前端通过所述吸能盒与所述防撞梁连接，所述机舱纵梁总成的前部的宽度与所述吸能盒的宽度相同。
[0007]作为上述方案的改进，所述第一连接支架连接所述机舱上边梁总成的前端与所述机舱纵梁总成的侧面。
[0008]作为上述方案的改进，所述第二连接支架连接所述机舱上边梁总成的中部与所述机舱纵梁总成的中部。
[0009]作为上述方案的改进，所述第二连接支架为向上弯折的的弧形板材，其板面从上到下逐渐变宽。
[0010]作为上述方案的改进，所述机舱纵梁总成通过扭力盒状连接件与所述A柱总成连接。
[0011]作为上述方案的改进，所述门槛总成与A柱总成的连接处设有弧形弯折的角板加
强板。
[0012]作为上述方案的改进，所述角板加强板从所述A柱总成内部上侧对应前门下铰链处延伸至所述门槛总成对应前排座椅前横梁处。
[0013]作为上述方案的改进，所述机舱纵梁总成以及与之连接的前围板横梁和地板纵梁形成Y形传力通道。
[0014]实施本技术，具有如下有益效果：
[0015]通过上述结构，当车辆发生类似25％小偏置碰撞的情况时，碰撞物与前防撞梁总成接触，碰撞能量从机舱纵梁总成和机舱上边梁总成向车体的后方传递，经过前围板横梁、地板纵梁、第一传力通道和第二传力通道将碰撞能量分散至整体车架。另一方面，由于所述机舱上边梁总成通过第一连接支架和第二连接支架与所述机舱纵梁总成连接，构成稳定的框架结构，能够承受较大的扭力，防止由于扭力过大产生车架形变或压溃失稳，有效保护车内人员的安全。
附图说明
[0016]图1是现有的汽车结构框架的结构示意图；
[0017]图2是本技术一种应对25％小偏置碰的车身框架的整体结构示意图；
[0018]图3是本技术一种应对25％小偏置碰的车身框架的的能量传递原理图；
[0019]图4是本技术的机舱上边梁总成的结构示意图；
[0020]图5是本技术的前防撞梁总成、机舱纵梁总成和机舱上边梁总成的俯视图；
[0021]图6是本技术的A柱总成和门槛总成的结构示意图。
具体实施方式
[0022]为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本技术作进一步地详细描述。仅此声明，本技术在文中出现或即将出现的上、下、左、右、前、后、内、外等方位用词，仅以本技术的附图为基准，其并不是对本技术的具体限定。
[0023]如图2
‑
图4所示，本申请具体实施例提供了一种应对25％小偏置碰的车身框架，包括前防撞梁总成1、机舱纵梁总成2、机舱上边梁总成3、A柱总成4以及门槛总成5；所述机舱纵梁总成2的前端与所述前防撞梁总成1连接，后端连接前围板横梁9和地板纵梁6；所述机舱上边梁总成3通过第一连接支架7和第二连接支架8与所述机舱纵梁总成2连接，所述机舱上边梁总成3的后端连接所述A柱总成 4；所述机舱上边梁总成3后部形成有斜向上设置的第一传力通道31 和斜向下设置的第二传力通道32，所述第一传力通道31与所述A柱总成4的上部连接，所述第二传力通道32与所述A柱总成4的中部连接。所述第一传力通道31将碰撞能量传递到A柱总成4的上部并向A柱总成4的斜上方继续传递，所述第二传力通道32将碰撞能量传递到A柱总成4的中部并向A柱总成4的斜下方继续传递，将能量分解到不同的传力点和传力方向上。
[0024]通过上述结构，当车辆发生类似25％小偏置碰撞的情况时，碰撞物与前防撞梁总成1接触，碰撞能量从机舱纵梁总成2和机舱上边梁总成3向车体的后方传递，经过前围板横梁9、地板纵梁6、第一传力通道31和第二传力通道32将碰撞能量分散至整体车架。另一方面，由于所述机舱上边梁总成3通过第一连接支架7和位于所述第一连接支架7后方的第二
连接支架8与所述机舱纵梁总成2连接，构成稳定的框架结构，能够承受较大的扭力，防止由于扭力过大产生车架或压溃失稳，有效保护车内人员的安全。
[0025]优选地，所述第一连接支架7一端对应前副车架的前点安装，对前副车架的前点进行加强。
[0026]由于车辆发生类似25％小偏置碰撞的情况时，碰撞物与车头的接触面小，主要冲击力作用于防撞梁的末端，防撞梁吸收的能量难以及时传递到机舱纵梁总成2。如图5所示，本申请所述机舱纵梁总成2 的前部21的宽度比中部22的宽度大。所述前防撞梁总成1包括防撞梁11和吸能盒12，所述机舱纵梁总成2的前端通过所述吸能盒12 与所述防撞梁11连接，所述机舱纵梁总成2的前部的宽度与所述吸能盒12的宽度相同。通过加宽的机舱纵梁总成2前部，机舱纵梁总成2前部与吸能盒12的截面完全匹配，能够将吸能盒无法吸收的能量正面传递到机舱纵梁总成2前端。
[0027]优选地，所述第一连接支架7连接所述机舱上边梁总成3的前端与所述机舱纵梁总成2的侧面。所述第本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种应对25％小偏置碰的车身框架，其特征在于，包括前防撞梁总成、机舱纵梁总成、机舱上边梁总成、A柱总成以及门槛总成；所述机舱纵梁总成的前端与所述前防撞梁总成连接，后端连接前围板横梁和地板纵梁；所述机舱上边梁总成通过第一连接支架和位于所述第一连接支架后方的第二连接支架与所述机舱纵梁总成连接，所述机舱上边梁总成的后端连接所述A柱总成；所述机舱上边梁总成后部形成有斜向上设置的第一传力通道和斜向下设置的第二传力通道，所述第一传力通道与所述A柱总成的上部连接，所述第二传力通道与所述A柱总成的中部连接。2.如权利要求1所述的应对25％小偏置碰的车身框架，其特征在于，所述第一连接支架一端对应前副车架的前点安装，对前副车架的前点进行加强。3.如权利要求2所述的应对25％小偏置碰的车身框架，其特征在于，所述前防撞梁总成包括防撞梁和吸能盒，所述机舱纵梁总成的前端通过所述吸能盒与所述防撞梁连接，所述机舱纵梁总成的前部的宽度与所述吸能盒的宽度相同。4.如权利要求1所述的应对25％小偏置碰的车身框...

【专利技术属性】
技术研发人员：邓荣添，吴纯福，耿富荣，叶宝文，刘德智，
申请(专利权)人：广州汽车集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：