电动车辆的再生制动控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种电动车辆的再生制动控制装置，再生转矩控制部在路面摩擦系数取得部取得的路面摩擦系数小的情况下，与路面摩擦系数大的情况相比，减小再生转矩，并增大再生开始时的再生转矩的上升斜度，在低μ路中能抑制滑移的产生，并且对于低μ路与高μ路上的减速感的变化难以产生违和感。的变化难以产生违和感。的变化难以产生违和感。

【技术实现步骤摘要】
电动车辆的再生制动控制装置


[0001]本公开涉及电动车辆的再生制动控制装置。

技术介绍

[0002]日本特开2005
‑
253157公开了通过利用车轮的旋转能量来驱动发电机而进行制动的再生制动控制装置。在该再生制动控制装置中，根据由路面摩擦系数推定机构推定的路面摩擦系数，使再生制动的开始时点的减速度的上升斜度变化。在路面摩擦系数小的路面(低μ路)中，减小再生制动开始时点的减速度的上升斜度，使制动初期的减速度平缓地增大。由此，抑制制动转矩急剧增大而以低的减速度产生滑移的情况，在实现比较高的减速度之前避免滑移产生。

技术实现思路

[0003]日本特开2005
‑
253157公开的再生制动装置在低μ路上，减小再生制动开始时点的减速度的上升斜度，因此能抑制滑移的产生，但是与路面摩擦系数大的路面(高μ路)上的再生制动时相比，驾驶者感觉到的减速感变小，可能会给驾驶者带来违和感。
[0004]本公开的目的在于提供一种在低μ路上能抑制滑移的产生并且对低μ路与高μ路上的减速感的变化难以产生违和感的电动车辆的再生制动控制装置。
[0005]本公开的电动车辆的再生制动装置是具备行驶用的旋转电机的电动车辆的再生制动控制装置，具备：路面摩擦系数取得部，所述路面摩擦系数取得部取得路面摩擦系数；及再生转矩控制部，所述再生转矩控制部在电动车辆的减速时控制旋转电机的再生转矩。再生转矩控制部构成为，在路面摩擦系数取得部取得的路面摩擦系数小的情况下，与路面摩擦系数大的情况相比，减小再生转矩，并增大再生开始时的再生转矩的上升斜度。
[0006]根据该结构，再生转矩控制部在路面摩擦系数取得部取得的路面摩擦系数小的情况下，与路面摩擦系数大的情况相比，减小再生转矩，并增大再生开始时的再生转矩的上升斜度。在路面摩擦系数小(低μ路)的情况下，与路面摩擦系数大(高μ路)的情况相比，减速时的再生转矩减小，因此能够抑制低μ路上的滑移的产生。而且，在低μ路上，即使减小减速时的再生转矩，由于增大再生开始时的再生转矩的上升斜度，因此电动车辆的减速度的上升也变快，能够增大驾驶者感觉到的减速感，能够抑制低μ路与高μ路的减速感的变化，能够难以感觉到违和感。
[0007]再生转矩控制部可以构成为，控制再生转矩的上升斜度及再生转矩的大小，以使基于再生转矩的电动车辆的减速度的最大值在路面摩擦系数小时与路面摩擦系数大时为相同的值。
[0008]根据该结构，由于控制再生转矩的上升斜度及再生转矩的大小，以使基于再生转矩的电动车辆的减速度的最大值在路面摩擦系数小时与路面摩擦系数大时为相同的值，因此能够进一步抑制驾驶者感觉到的低μ路与高μ路的减速感的变化。
[0009]电动车辆可以是具备内燃机的混合动力车辆，电动车辆构成为，在规定的状态下，
在电动车辆的减速时，不执行旋转电机的再生，而是使用内燃机的阻力产生的制动力来进行减速。上述的再生转矩控制部可以构成为，控制再生转矩的上升斜度及再生转矩的大小，以使基于再生转矩的电动车辆的减速度的最大值成为未进行旋转电机的再生时的电动车辆的减速度的最大值。
[0010]根据该结构，由混合动力车构成的电动车辆在减速时不执行旋转电机的再生的情况下，通过内燃机的阻力产生的制动力(发动机制动器)使电动车辆减速。并且，控制再生转矩的上升斜度及再生转矩的大小，以使基于再生转矩的电动车辆的减速度的最大值无论路面摩擦系数如何都成为基于发动机制动器的减速度的最大值，因此能够进一步抑制驾驶者感觉到的低μ路与高μ路的减速感的变化，并且也能够抑制与未进行基于再生转矩的减速的情况下感觉到的减速感的差异。
[0011]路面摩擦系数取得部可以在外部空气温度低时，推定为路面摩擦系数小。例如，在外部空气温度低至路面冻结那样的情况下，推定为路面摩擦系数小(低μ路)。
[0012]根据该结构，能够比较简便地取得路面摩擦系数。电动车辆可以为后轮驱动。
[0013]在车辆的减速时，通常前轮载荷增加而后轮载荷减少。因此，在电动车辆为后轮驱动的情况下，由于基于再生转矩的减速而使后轮成为容易抱死的倾向，但是通过将上述各结构应用于后轮驱动的电动车辆，能恰当地抑制基于再生转矩的后轮的抱死。
[0014]根据本公开，能够提供一种在低μ路上能抑制滑移的产生，并且对于低μ路与高μ路上的减速感的变化难以产生违和感的电动车辆的再生制动控制装置。
附图说明
[0015]下面将参考附图描述本专利技术的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，附图中相似的数字表示相似的元件，其中：
[0016]图1是具备本实施方式的再生制动控制装置的电动车辆1的整体结构图。
[0017]图2是本实施方式的HV
‑
ECU100的功能框图。
[0018]图3是表示用于算出MG60的再生转矩的映射的图。
[0019]图4是表示通过HV
‑
ECU100的再生转矩控制部102处理的顺序的流程图。
[0020]图5是表示电动车辆1的减速时的减速度的图。
[0021]图6是说明变形例的电动车辆200的图。
具体实施方式
[0022]以下，关于本公开的实施方式，参照附图进行详细说明。需要说明的是，对图中相同或相当部分标注同一附图标记而不重复其说明。
[0023]图1是表示具备本实施方式的制动控制装置的电动车辆1的整体结构的图。电动车辆1是具备内燃机10的混合动力车辆。电动车辆1具备内燃机10、变矩器20、自动变速器30。
[0024]内燃机10例如是火花点火式内燃机或压缩引燃式内燃机，内燃机10的输出轴与变矩器20的输入轴连接。变矩器20是带有锁止离合器的变矩器，具备未图示的泵叶轮、涡轮转子、定子及锁止离合器。在与变矩器20的输入轴连接的泵叶轮和与变矩器20的输出轴连接的涡轮转子之间进行转矩放大，将内燃机10的输出向自动变速器30传递。变矩器20的锁止离合器(未图示)被控制成卡合状态、释放状态、滑移(半卡合)状态中的任一状态。当锁止离
合器成为卡合状态时，变矩器20的输入轴与输出轴成为直接连结状态，输入轴与输出轴一体旋转。
[0025]变矩器20的输出轴与自动变速器30的输入轴连接。自动变速器30是行星齿轮式的多级自动变速器，通过控制多个摩擦卡合元件的卡合及释放的组合来实现各变速级。自动变速器30的输出轴经由传动轴连接于差动齿轮40。差动齿轮40经由驱动轴连接于作为驱动轮的后轮50。电动车辆1是将从内燃机10输出的输出转矩(驱动转矩)经由变矩器20、自动变速器30及差动齿轮40向后轮50传递的后轮驱动车。
[0026]电动车辆1具备电动发电机(以下称为“MG”。)60。MG60是旋转电机，例如是在转子埋入有永久磁铁的IPM(Interior Permanent Magnet，内嵌永久磁铁)同步电动机。MG60的输出轴(转子轴)经由带61连接于内燃机10的曲轴。在MG60作为电动机进行动作时，MG本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电动车辆的再生制动控制装置，所述电动车辆具备行驶用的旋转电机，其中，所述电动车辆的再生制动控制装置具备：路面摩擦系数取得部，所述路面摩擦系数取得部取得路面摩擦系数；及再生转矩控制部，所述再生转矩控制部在所述电动车辆的减速时控制所述旋转电机的再生转矩，所述再生转矩控制部构成为，在所述路面摩擦系数取得部取得的路面摩擦系数小的情况下，与路面摩擦系数大的情况相比，减小所述再生转矩，并增大再生开始时的再生转矩的上升斜度。2.根据权利要求1所述的电动车辆的再生制动控制装置，其中，所述再生转矩控制部构成为，控制所述再生转矩的上升斜度及所述再生转矩的大小，以使基于所述再生转矩的所述电动车辆的减速度的最大值在路面摩擦系数小时与路面摩擦系数大时为相同的值。3....

【专利技术属性】
技术研发人员：土山牧男，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：