一种发动机燃烧室制造技术

一种发动机燃烧室，包括发动机的气缸盖以及活塞，气缸盖的合盖面设置凹腔作为燃烧室，气缸盖的进气孔、排气孔与燃烧室连通，燃烧室的上端设置火花塞孔，其特征在于：燃烧室的室腔包括左挤气区、右挤气区，左、右挤气区之间为向上凸起的强湍流区，左挤气区、右挤气区、强湍流区的腔顶均为上凸的曲面，强湍流区的腔顶凸出于左、右挤气区的腔顶，形成强湍流区腔顶高于左、右挤气区腔顶，左挤气区腔顶高于右挤气区腔顶的燃烧室结构，进气孔、排气孔设置在强湍流区，火花塞孔位于进气孔、排气孔之间，且偏于进气孔、排气孔的中心连线，设置在强湍流区与左挤气区的交界处，活塞位于燃烧室下方。活塞位于燃烧室下方。活塞位于燃烧室下方。

【技术实现步骤摘要】
一种发动机燃烧室


[0001]本技术涉及内燃机
，特别涉及一种发动机燃烧室。

技术介绍

[0002]发动机燃烧室是承受高温高压燃气作用的密闭空间，由缸头燃烧室和活塞顶面共同组成。燃烧室是发动机燃烧系统的核心构造，面对现代内燃机对于高热效率的追求，燃烧室已不仅仅要满足提供燃料燃烧空间这一基本需求，还需要从燃烧室形状入手，寻求可以提高发动机燃烧效率和热效率的方法。目前的两气门发动机存在缸内燃烧室气流运动不强烈，燃油与空气混合不均匀，传热损失大的问题，导致内燃机的燃烧效率和循环热效率不高，油耗高。

技术实现思路

[0003]本技术为了解决以上现有技术存在的问题，提供一种发动机燃烧室，能显著提高内燃机的燃烧效率和循环热效率，本技术的技术方案如下：
[0004]一种发动机燃烧室，包括发动机的气缸盖以及活塞，所述气缸盖的合盖面设置凹腔作为燃烧室，气缸盖的进气孔、排气孔与燃烧室连通，燃烧室的上端设置火花塞孔，所述燃烧室的室腔包括左挤气区、右挤气区，左、右挤气区之间为向上凸起的强湍流区，左挤气区、右挤气区、强湍流区的腔顶均为上凸的曲面，所述强湍流区的腔顶凸出于左、右挤气区的腔顶，形成强湍流区腔顶高于左、右挤气区腔顶，左挤气区腔顶高于右挤气区腔顶的燃烧室结构，所述进气孔、排气孔设置在强湍流区，所述火花塞孔位于进气孔、排气孔之间，且偏于进气孔、排气孔的中心连线，设置在强湍流区与左挤气区的交界处，所述活塞位于燃烧室下方。
[0005]所述强湍流区的腔顶比左挤气区的腔顶高1～3mm，所述左挤气区的腔顶距合盖面有5～10mm。
[0006]所述强湍流区的腔顶面积占燃烧室腔顶面积的1/2～2/3。
[0007]所述强湍流区的腔顶最大曲率范围为0.01～0.02mm
‑1。
[0008]所述进气孔靠近合盖面的一侧设有延伸出孔壁的导流部，用于阻止进气过程中逆向滚流的形成，所述导流部平行于进气孔轴心线。
[0009]所述导流部的长度为1～5mm。
[0010]所述活塞顶面设有球面凹坑，所述球面凹坑直径与燃烧室直径相同。
[0011]所述活塞的球面凹坑深度为1～5mm。
[0012]所述活塞的球面凹坑坑口与活塞顶面边缘之间留有环形平面。
[0013]采用上述技术方案：包括发动机的气缸盖以及活塞，所述气缸盖的合盖面设置凹腔作为燃烧室，气缸盖的进气孔、排气孔与燃烧室连通，燃烧室的上端设置火花塞孔，所述燃烧室的室腔包括左挤气区、右挤气区，左、右挤气区之间为向上凸起的强湍流区，左挤气区、右挤气区、强湍流区的腔顶均为上凸的曲面，所述强湍流区的腔顶凸出于左、右挤气区
的腔顶，形成强湍流区腔顶高于左、右挤气区腔顶，左挤气区腔顶高于右挤气区腔顶的燃烧室结构；所述进气孔、排气孔设置在强湍流区，且强湍流区的腔顶凸出于左、右挤气区的腔顶，这样的结构有利于进气流在强湍流区形成较强的滚流。所述火花塞孔位于进气孔、排气孔之间，且偏于进气孔、排气孔的中心连线，设置在强湍流区与左挤气区的交界处，所述活塞位于燃烧室下方。本技术的燃烧室的强湍流区的腔顶凸出于左、右挤气区的腔顶，有利于燃烧室内形成较强的滚流；活塞顶面设置球面凹坑，且球面凹坑直径与燃烧室直径相同，两者配合可维持缸内气体的大尺度流动，同时，活塞的球面凹坑可以使燃烧室具有较小的面容比，可以减少传热损失。这种结构的发动机燃烧室，通过设计缸头燃烧室的结构及其与活塞顶面的几何形状配合，可以使缸内的气体形成较强的滚流，并维持大尺度流动，气体流动强度显著提升，传热损失小，缸内的燃油与空气混合更均匀，并且，燃烧室的几何结构与火花塞的配合布置，使得点火上止点前后，火花塞处于缸内气体的湍流核心区，点火后，可加快火焰传播速率，提高燃烧速度，从而有效改善发动机的燃烧状态，使得放热更集中，降低发动机后燃的可能性，减少传热损失，最终达到提高燃烧效率和循环热效率，降低油耗的效果。
[0014]所述进气孔靠近合盖面的一侧设有延伸出孔壁的导流部，用于阻止进气过程中逆向滚流的形成，加强正向滚流的运动强度，所述导流部平行于进气孔轴心线。
[0015]所述活塞顶面设有球面凹坑，所述球面凹坑直径与燃烧室直径相同。所述活塞的球面凹坑深度为1～5mm，可以通过调整球面凹坑的尺寸来获得适合的燃烧室容积，以实现发动机压缩比的调整。
[0016]所述活塞的球面凹坑坑口与活塞顶面边缘之间留有环形平面，以起到增加活塞顶面边缘强度的目的。
[0017]下面结合说明书附图和具体实施例对本技术作进一步说明。
附图说明
[0018]图1为本技术的结构示意图；
[0019]图2为气缸盖的结构示意图；
[0020]图3为图2的B
‑
B向视图；
[0021]图4为图3的C处放大图；
[0022]图5为左挤气区、强湍流区、右挤气区的结构示意图；
[0023]图6为优化前与经本专利优化后的滚流比随曲轴转角变化的示意图。
具体实施方式
[0024]本技术发动机燃烧室的一种实施例：
[0025]参见图1
‑
图6，一种发动机燃烧室，包括发动机的气缸盖1以及活塞2，所述气缸盖1的合盖面3设置凹腔作为燃烧室4，气缸盖1的进气孔5、排气孔6与燃烧室4连通，燃烧室4的上端设置火花塞孔7，所述燃烧室4的室腔包括左挤气区9、右挤气区8，左、右挤气区之间为向上凸起的强湍流区10，所述强湍流区10的腔顶面积占燃烧室4腔顶面积的1/2～2/3。左挤气区9、右挤气区8、强湍流区10的腔顶均为上凸的曲面，所述强湍流区10的腔顶凸出于左、右挤气区的腔顶，形成强湍流区10腔顶高于左、右挤气区腔顶，左挤气区9腔顶高于右挤气
区8腔顶的燃烧室4结构，所述强湍流区10的腔顶比左挤气区9的腔顶高1～3mm，所述左挤气区9的腔顶距合盖面3有5～10mm；所述进气孔5、排气孔6设置在强湍流区10，且强湍流区10的腔顶凸出于左、右挤气区的腔顶，这样的结构有利于进气流在强湍流区10形成较强的滚流。所述火花塞孔7位于进气孔5、排气孔6之间，且偏于进气孔5、排气孔6的中心连线，设置在强湍流区10与左挤气区9的交界处，本实施例中，火花塞孔7的轴线斜偏向排气孔6；进气孔5靠近合盖面3的一侧设有延伸出孔壁的导流部12，用于阻止进气过程中逆向滚流的形成，加强正向滚流的运动强度，所述导流部12平行于进气孔5轴心线，导流部12的长度s为1～5mm。所述活塞2位于燃烧室4下方，活塞2顶面设有球面凹坑11，所述球面凹坑11直径与燃烧室4直径相同，球面凹坑11的深度为1～5mm，可以通过调整球面凹坑11的尺寸来获得适合的燃烧室容积，以实现发动机压缩比的调整。所述活塞2的球面凹坑11坑口与活塞2顶面边缘之间留有环形平面13，以起到增加活塞2顶面边缘强度的目的。所述强湍流区10的腔顶最大曲率范围为0.01～0.02mm
‑1。本技术的燃烧室4的强湍流区10的腔顶凸出于左、右挤气区的腔顶，有利于本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种发动机燃烧室，包括发动机的气缸盖（1）以及活塞（2），所述气缸盖（1）的合盖面（3）设置凹腔作为燃烧室（4），气缸盖（1）的进气孔（5）、排气孔（6）与燃烧室（4）连通，燃烧室（4）的上端设置火花塞孔（7），其特征在于：所述燃烧室（4）的室腔包括左挤气区（9）、右挤气区（8），左、右挤气区之间为向上凸起的强湍流区（10），左挤气区（9）、右挤气区（8）、强湍流区（10）的腔顶均为上凸的曲面，所述强湍流区（10）的腔顶凸出于左、右挤气区的腔顶，形成强湍流区（10）腔顶高于左、右挤气区腔顶，左挤气区（9）腔顶高于右挤气区（8）腔顶的燃烧室（4）结构，所述进气孔（5）、排气孔（6）设置在强湍流区（10），所述火花塞孔（7）位于进气孔（5）、排气孔（6）之间，且偏于进气孔（5）、排气孔（6）的中心连线，设置在强湍流区（10）与左挤气区（9）的交界处，所述活塞（2）位于燃烧室（4）下方。2.根据权利要求1所述的发动机燃烧室，其特征在于：所述强湍流区（10）的腔顶比左挤气区（9）的腔顶高1～3mm，所述左挤气区（9）的腔顶距合盖面（...

【专利技术属性】
技术研发人员：张斌，陈永燕，王鹏，钟德妹，罗代伦，孙玲玲，刘威，
申请(专利权)人：重庆隆鑫通航发动机制造有限公司，
类型：新型
国别省市：