本实用新型专利技术涉及一种机车供风单元用控制装置通过设置空气压缩单元、空载电磁阀单元及压力控制单元，压力控制单元感知空气压缩单元内的压力变化，并通过压力变化实现电路的断开或闭合，实现对空载电磁阀单元的失电状态或通电状态的控制。压力控制单元感知到空气压缩单元的压力小于8.5bar时，压力控制单元实现电路的闭合，空载电磁阀单元为通电状态，空气压缩单元切换为加载模式，给机车提供气源；压力控制单元感知到空气压缩单元的压力大于或等于8.5bar时，压力控制单元实现电路的断开，空载电磁阀单元为失电状态，空气压缩单元切换为空载模式，实现加载和空载模式的自由切换的同时，也有效地降低能耗，减小供风单元的折损，提高供风单元的使用寿命。高供风单元的使用寿命。高供风单元的使用寿命。
【技术实现步骤摘要】
一种机车供风单元用控制装置
[0001]本技术涉及供风装置
，特别涉及一种机车供风单元用控制装置。
技术介绍
[0002]众所周知，供风单元是产生压缩空气的装置，由空气压缩机、空气净化装置、过滤器等部件组成，产生的压缩空气用来满足制动系统和空气弹簧等设备的用风要求。为了满足车辆安装模块化的要求，供风单元设计紧凑并节省空间。
[0003]供风单元由吊架、空气压缩机、空气净化装置、管路组件以及控制单元五个部分组成，空气压缩机、空气净化装置、管路组件以及控制单元等部件安装在吊架下部，通过吊架四周的四个安装孔将供风单元吊装在车底。
[0004]然而，常规情况下的供风单元装车，特别是一列车装多台供风单元的时候，供风单元一般采用连续工作制，后端采用溢流阀，将多余的压缩空气直接排放大气，这样的工作模式，不仅能耗大，也容易使得供风单元的折损较大，降低供风单元的使用寿命。
技术实现思路
[0005]本技术为了解决机车的供风单元的能耗大，折损较大，使用寿命低的技术问题，提供一种解决该技术问题的机车供风单元用控制机构。
[0006]一种机车供风单元用控制装置，包括空气压缩单元、空载电磁阀单元及压力控制单元，所述空载电磁阀单元与所述空气压缩单元连接，所述压力控制单元与所述空气压缩单元连接，所述压力控制单元与所述空载电磁阀单元连接，所述压力控制单元用于接收所述空气压缩单元的压力以实现自身的断开或闭合，以控制所述空载电磁阀单元为失电状态或通电状态。
[0007]优选的，所述空气压缩单元的压力小于8.5bar时，所述压力控制单元闭合，所述空载电磁阀单元为通电状态；
[0008]所述空气压缩单元的压力大于或等于8.5bar时，所述压力控制单元断开，所述空载电磁阀单元为失电状态。
[0009]优选的，所述空气压缩单元为空气压塑机，所述空气压塑机包括空气过滤器、进气阀、螺杆压缩机、风机及电机，所述进气阀分别与所述空气过滤器及所述螺杆压缩机连通，所述控制电磁阀单元设置于所述进气阀上，所述电机与所述风机电连接，所述风机与所述螺杆压缩机连通，所述电机为所述风机提供电源，所述风机为所述螺杆压缩机压缩空气提供动力。
[0010]优选的，所述电机的转速为3500rad/min。
[0011]优选的，所述压力控制单元为差压开关。
[0012]优选的，还包括泄气组件，所述泄气组件包括泄气阀及泄气管道，所述泄气阀设置于所述空气压缩单元上，所述泄气阀的一端与所述空气压缩单元的旁通管连通，所述泄气阀的另一端与所述泄气管道连通。
[0013]优选的，所述泄气阀与所述压力控制单元电连接，所述压力控制单元还用于控制所述泄气阀的打开或关闭。
[0014]优选的，所述泄气组件还包括消声器，所述消声器设置于所述泄气管道上。
[0015]优选的，所述泄气组件还包括固定件，所述固定件用于固定所述消声器。
[0016]与现有技术相比，本技术具有如下有益技术效果：
[0017]一种机车供风单元用控制装置通过设置空气压缩单元、空载电磁阀单元及压力控制单元，所述压力控制单元用于感知所述空气压缩单元内的压力变化，并通过压力变化实现电路的断开或闭合，进而实现对所述空载电磁阀单元的失电状态或通电状态的控制。所述压力控制单元感知到所述空气压缩单元的压力小于 8.5bar时，所述压力控制单元实现电路的闭合，所述空载电磁阀单元为通电状态，所述空气压缩单元切换为加载模式，给机车提供气源；所述压力控制单元感知到所述空气压缩单元的压力大于或等于8.5bar时，所述压力控制单元实现电路的断开，所述空载电磁阀单元为失电状态，所述空气压缩单元切换为空载模式，由此实现对供风单元的免机车控制，实现加载和空载模式的自由切换的同时，也能有效地降低能耗，减小供风单元的折损，进而提高供风单元的使用寿命。
附图说明
[0018]图1为本技术一实施方式的一种机车供风单元用控制装置的结构示意图。
[0019]图2为本技术另一实施方式的一种机车供风单元用控制装置的结构示意图。
[0020]图3为本技术又一实施方式的一种机车供风单元用控制装置的结构示意图。
[0021]图4为本技术又一实施方式的机车供风单元用控制装置的立体结构图。
[0022]附图仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制；为了更好说明本实施例，附图某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸；对于本领域技术人员来说，附图中某些公知结构及其说明可能省略是可以理解的；相同或相似的标号对应相同或相似的部件；附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制。
具体实施方式
[0023]下面结合附图对本技术的较佳实施例进行详细阐述，以使本技术的优点和特征更易被本领域技术人员理解，从而对本技术的保护范围作出更为清楚的界定。
[0024]请参阅图1，其为本技术一实施方式的一种机车供风单元用控制装置的结构示意图。一种机车供风单元用控制装置包括空气压缩单元100、空载电磁阀单元200及压力控制单元300，所述空载电磁阀单元200与所述空气压缩单元100 连接，即所述空载电磁阀单元设置于所述空气压缩单元上，所述空载电磁阀单元用于实现所述空气压缩单元的空载的工作模式。所述压力控制单元300与所述空气压缩单元100连接，即，所述压力控制单元用于感知所述空气压缩单元内的压力变化，并通过压力变化实现电路的断开或闭合，进而实现对所述空载电磁阀单元200的失电状态或通电状态的控制。所述压力控制单元300与所述空载电磁阀单元200连接，所述压力控制单元300用于接收所述空气压缩单元100的压力以实现自身的断开或闭合，以控制所述空载电磁阀单元200为失电状态或通电状态。
[0025]需要说明的是，当所述空气压缩单元100的压力小于8.5bar时，所述压力控制单元300闭合，所述空载电磁阀单元200为通电状态，即，所述压力控制单元感知到所述空气压缩
单元100的压力小于8.5bar时，所述压力控制单元实现电路的闭合，所述空载电磁阀单元200为通电状态，所述空气压缩单元切换为加载模式，给机车提供气源；所述空气压缩单元100的压力大于或等于8.5bar时，所述压力控制单元300断开，所述空载电磁阀单元200为失电状态，即，所述压力控制单元感知到所述空气压缩单元100的压力大于或等于8.5bar时，所述压力控制单元实现电路的断开，所述空载电磁阀单元200为失电状态，所述空气压缩单元切换为空载模式，由此实现对供风单元的免机车控制，而不需要供风单元采用连续的工作制，省去了后端采用溢流阀的结构，能将压缩的空气得到充分的利用，不会引起室内环境中由于存在过多的压缩空气而导致浪费，实现加载和空载模式的自由切换的同时，也能有效地降低能耗，减小供风单元的折损，进而提高供风单元的使用寿命。又如，所述压力控制单元300为差压开关。
[0026]需要进一步说明的是，请参阅本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种机车供风单元用控制装置，其特征在于，包括空气压缩单元、空载电磁阀单元及压力控制单元，所述空载电磁阀单元与所述空气压缩单元连接，所述压力控制单元与所述空气压缩单元连接，所述压力控制单元与所述空载电磁阀单元连接，所述压力控制单元用于接收所述空气压缩单元的压力以实现自身的断开或闭合，以控制所述空载电磁阀单元为失电状态或通电状态。2.如权利要求1所述的一种机车供风单元用控制装置，其特征在于，所述空气压缩单元的压力小于8.5bar时，所述压力控制单元闭合，所述空载电磁阀单元为通电状态；所述空气压缩单元的压力大于或等于8.5bar时，所述压力控制单元断开，所述空载电磁阀单元为失电状态。3.如权利要求1所述的一种机车供风单元用控制装置，其特征在于，所述空气压缩单元为空气压塑机，所述空气压塑机包括空气过滤器、进气阀、螺杆压缩机、风机及电机，所述进气阀分别与所述空气过滤器及所述螺杆压缩机连通，控制电磁阀单元设置于所述进气阀上，所述电机与所述风机电连接，所述风机与所述螺杆压缩机连通，所述电...
【专利技术属性】
技术研发人员：黄杨洋，蓝志鹏，江国良，路遥，王云富，
申请(专利权)人：广东标顶技术股份有限公司，
类型：新型
国别省市：
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