一种三轮汽车前减震装置制造方法及图纸

本发明专利技术公开了一种三轮汽车前减震装置，包括联板，联板的上表面设置有方向柱，下表面设置有两个减震杆，减震杆的下部套设有减震筒，减震筒的下端设置有与前车轮轴连接的叉头，减震筒的外侧套设有减震弹簧，上弹簧座和下弹簧座分别固定在减震杆和减震筒上；减震筒中从上到下依次设置有上衬套和下衬套，上衬套和下衬套均套设在减震杆上；减震杆的下端设置有滚动轮，滚动轮位于减震杆的后部，并且滚动轮的外壁抵在减震筒的内壁上。本发明专利技术通过增设滚动摩擦副，用于辅助降低原有滑动摩擦产生的摩擦力，从而有效的提升了减振器的灵敏度。从而有效的提升了减振器的灵敏度。从而有效的提升了减振器的灵敏度。

【技术实现步骤摘要】
一种三轮汽车前减震装置


[0001]本专利技术涉及减震器领域，尤其涉及一种三轮汽车前减震装置。

技术介绍

[0002]随着市场上三轮车需求量的不断增加，发动机噪音逐步降低，路况越来越好，用户对三轮车前悬架系统的灵敏度和噪音提出了更高的要求，同时整车轻量化也成为一种必然趋势，而目前市场上减震器的往复运动均采用的是滑动摩擦副结构，且减震器的灵敏度偏低。

技术实现思路

[0003]本专利技术的目的是提供一种三轮汽车前减震装置，解决现有的三轮汽车减震器灵敏度偏低的问题。
[0004]为解决上述技术问题，本专利技术采用如下技术方案：
[0005]本专利技术一种三轮汽车前减震装置，包括联板，所述联板的上表面设置有方向柱，下表面设置有两个减震杆，所述减震杆的下部套设有减震筒，所述减震筒的下端设置有与前车轮轴连接的叉头，所述减震筒的外侧套设有减震弹簧，所述减震弹簧的上端抵在上弹簧座上，下端抵在下弹簧座上，所述上弹簧座和下弹簧座分别固定在所述减震杆和减震筒上；
[0006]所述减震筒的上端口处设置有密封组件，所述减震筒中从上到下依次设置有上衬套和下衬套，所述上衬套和下衬套均套设在所述减震杆上；所述上衬套的两端部均设置有第一卡簧，所述第一卡簧卡接在所述减震筒内壁预先开设的环形槽中；所述下衬套的两端部均设置有第二卡簧，所述第二卡簧卡接在所述减震杆外壁预先开设的环形槽中；
[0007]所述减震杆的下端设置有滚动轮，所述滚动轮位于所述减震杆的后部，并且所述滚动轮的外壁抵在所述减震筒的内壁上。r/>[0008]进一步的，所述上衬套和下衬套之间设置有缓冲弹簧，所述缓冲弹簧的上端抵在所述上衬套上，下端抵在限位座上，所述限位座通过第三卡簧固定在所述减震杆上。
[0009]进一步的，所述上衬套和下衬套为粉末冶金衬套。
[0010]进一步的，所述滚动轮的外圆壁为弧面。
[0011]进一步的，所述滚动轮的外圆壁与所述减震筒的内壁贴合。
[0012]进一步的，所述密封组件包括油封、防尘封和螺套，所述螺套为一种薄壁型螺母，通过螺纹连接在所述减震筒的端口上。
[0013]进一步的，所述方向柱为空心结构。
[0014]进一步的，所述述方向柱的上端设置有上焊接实体，下端设置有内螺孔、外螺纹柱或者下焊接实体。
[0015]进一步的，所述联板采用圆管和方管焊接而成。
[0016]与现有技术相比，本专利技术的有益技术效果：
[0017]第一，基于目前三轮车减振器采用的滑动摩擦副固有的摩擦力原理，通过增设滚
动摩擦副，用于辅助降低原有滑动摩擦产生的摩擦力，从而提升减振器灵敏度；
[0018]第二，基于目前三轮车减振器配件加工精度和装配水平，通过优化上衬套装配结构，减少配件对系统内部同轴度的影响，从而减低卡滞性，提升灵敏度的设计方案；
[0019]第三，基于目前三轮车普遍超重，且各部件设计强度不同步造成的材料浪费，通过个部位强度校核，对主要性能过剩配件连板和方向柱等实体配件进行了轻量化处理；
[0020]第四，基于三轮车小载重环境下，减振器工作点偏高，遇到减振器大振幅工作时，在上限位结构中间增加缓冲弹簧，使之成为弹性限位，消除原有减振器结构“碰天”时金属碰撞异响。
附图说明
[0021]下面结合附图说明对本专利技术作进一步说明。
[0022]图1为本专利技术前减震装置的结构示意图；
[0023]图2为本专利技术前减震装置的受力分析示意图；
[0024]图3为本专利技术缓冲弹簧的安装示意图；
[0025]图4为本专利技术联板的结构示意图；
[0026]图5为本专利技术方向柱的结构示意图。
[0027]附图标记说明：1、方向柱；101、上焊接实体；102、内螺孔；103、外螺纹柱；104、下焊接实体；2、联板；3、减震筒；4、减震杆；5、上弹簧座；501、下弹簧座；6、减震弹簧；7、密封组件；8、第一卡簧；801、第二卡簧；9、上衬套；10、缓冲弹簧；1001、限位座；1002、第三卡簧；11、下衬套；12、滚动轮；13、叉头。
具体实施方式
[0028]为了使本领域的技术人员更好地理解本专利技术的技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本专利技术作进一步的详细说明。
[0029]如图1和3所示，本实施例中公开了一种三轮汽车前减震装置，包括联板2，联板2的表面设置有方向柱1，下表面设置有两个减震杆4，方向柱1与整车前立管装配连接。减震杆4的下部套设有减震筒3，减震筒3的下端设置有与前车轮轴连接的叉头13，减震筒3的外侧套设有减震弹簧6，减震弹簧6的上端抵在上弹簧座5上，下端抵在下弹簧座501上。上弹簧座5焊接固定在减震杆4上，下弹簧座501焊接固定在减震筒3上。
[0030]减震筒3的上端口处设置有密封组件7，密封组件7包括油封、防尘封和螺套，螺套是一种薄壁型螺母，通过螺纹连接在减震筒3的端口上。减震筒3中设置有上衬套9和下衬套11，上衬套9和下衬套11均套设在减震杆4上，上衬套9的两端部均设置有第一卡簧8，第一卡簧8卡接在减震筒3内壁预先开设的环形槽中，下衬套11的两端部均设置有第二卡簧801，第二卡簧801卡接在减震杆4外壁预先开设的环形槽中。上衬套9采用双卡簧上下夹持设计，从而消除了原始结构因存在的轴向压力产生的不同轴卡滞问题，也可以降低系统内部摩擦力。
[0031]减震杆4的下端设置有滚动轮12，滚动轮12位于减震杆4的后部，并且滚动轮12的外壁抵在减震筒3的内壁上。具体来说：主机厂整车前立管前倾角θ一般设计19
°
～23
°
之间，前减震架与铅垂面夹角为19
°
～23
°
，这就导致减震器内部上衬套9和下衬套11受压力，此类
结构前悬架系统内衬套受到的侧向力为F(F＝cosθ
×
P，P为前轮载荷，θ取值范围为19
°
～23
°
)，那么衬套受到的管壁摩擦力f＝F*摩擦系数，在前轮载荷一定的情况下，要将系统内摩擦力减少，可以通过减小摩擦系数来实现，在不改变现有材料与加工精度的前提下，将滑动摩擦改为滚动摩擦，可以极大的降低摩擦系数。因此在减震器中增加滚动摩擦副，即增加滚动轮12，滚动轮12必须后置于减震杆4并且抵在减震筒3的内壁上，其作用为托起减震器中的下衬套11，使下衬套11的后部与减震筒3内壁不再接触，减震器往复工作时，下衬套11没有产生滑动摩擦。
[0032]如图2所示，以轴孔O为固定原点，分析减振筒内壁正压力可知：f
×
F1×
L1f
×
F2×
L2，其中f为摩擦系数，F1为上轴套受到的侧向压力，F1为下轴套受到的侧向压力；因减振器设计中L1为固定值，L2在小于L1/2范围内运动，即L1≈2L2，所以F2≈2F1，当增设滚轮后F2≈0(滚动摩擦系数可忽略不计)，因此，侧向力减小了2/3(增加滚轮前的侧向力为F1本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种三轮汽车前减震装置，其特征在于：包括联板(2)，所述联板(2)的上表面设置有方向柱(1)，下表面设置有两个减震杆(4)，所述减震杆(4)的下部套设有减震筒(3)，所述减震筒(3)的下端设置有与前车轮轴连接的叉头(13)，所述减震筒(3)的外侧套设有减震弹簧(6)，所述减震弹簧(6)的上端抵在上弹簧座(5)上，下端抵在下弹簧座(501)上，所述上弹簧座(5)和下弹簧座(501)分别固定在所述减震杆(4)和减震筒(3)上；所述减震筒(3)的上端口处设置有密封组件(7)，所述减震筒(3)中从上到下依次设置有上衬套(9)和下衬套(11)，所述上衬套(9)和下衬套(11)均套设在所述减震杆(4)上；所述上衬套(9)的两端部均设置有第一卡簧(8)，所述第一卡簧(8)卡接在所述减震筒(3)内壁预先开设的环形槽中；所述下衬套(11)的两端部均设置有第二卡簧(801)，所述第二卡簧(801)卡接在所述减震杆(4)外壁预先开设的环形槽中；所述减震杆(4)的下端设置有滚动轮(12)，所述滚动轮(12)位于所述减震杆(4)的后部，并且所述滚动轮(12)的外壁抵在所述减震筒(3)的内壁上。2.根据权利要求1所述的三轮汽车前减震装置，其特征在于：所述上...

【专利技术属性】
技术研发人员：李海洋，
申请(专利权)人：河北金奥精工技术有限公司，
类型：发明
国别省市：