悬架系统技术方案

对于先停止的一侧的停止轮的空气悬架的停止车高，考虑停止后的因另一侧的供排气轮的空气悬架的车高变化而变化的车高来决定该先停止的一侧的停止轮的空气悬架的停止车高，因此能够在供排气轮的空气悬架的车高调整结束时将停止轮的空气悬架的停止车高调整到目标值附近，能够提高车高调整精度。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】悬架系统
本专利技术涉及一种悬架系统，其例如设于四轮汽车等车辆，通过控制压缩空气相对于各车轮的空气悬架的供给/排出来进行车高调整。
技术介绍
在专利文献1中公开了一种悬架系统，其通过控制压缩空气相对于设于各车轮的空气悬架的供给/排出来进行车高调整。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开平10-309919号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的技术问题在专利文献1所示的那种悬架系统中，例如在作用有偏载荷时，同时开始左后轮的空气悬架的车高调整与右后轮的空气悬架的车高调整，在左后轮的空气悬架的车高调整先结束的情况下，停止供给/排出压缩空气的左后轮(停止轮)的空气悬架的车高有时被继续供给/排出压缩空气的右后轮(供排气轮)的空气悬架的车高变化拉动而发生变化。这种停止轮的空气悬架的从动性车高变化会导致车高调整精度的降低、车高超过目标值的允许范围所引起的振荡(供排气控制阀的开闭动作的偏差)的产生。用于解决技术问题的手段本专利技术的目的在于提高悬架系统的车高调整精度。本专利技术的一实施方式的悬架系统的特征在于，具备：至少设于前后任一方的右侧悬架及左侧悬架，其夹装于车身与车轴之间，能够根据工作流体的供给/排出而进行车高调整；供排机构，其将工作流体相对于各所述悬架进行供给/排出；车高检测单元，其检测或推断各所述悬架的车高；其中，在利用所述供排机构进行各悬架的车高调整时，在所述车高检测单元的检测值接近目标车高时，对于所述左右一侧悬架与所述左右另一侧悬架中的先停止的所述一侧悬架的停止车高，考虑停止后的因另一侧的悬架的车高变化而变化的车高来决定该先停止的所述一侧悬架的停止车高。根据本专利技术的一实施方式，能够提高悬架系统的车高调整精度。附图说明图1是说明本实施方式的车高调整机构的空气压回路图。图2是用于说明单独进行空气悬架的车高调整的情况下的控制器所执行的处理的图。图3是用于说明现有悬架系统的控制器所执行的车高调整处理的图。图4是用于说明本实施方式的悬架系统的控制器所执行的车高调整处理的图。具体实施方式参照附图对本专利技术的一实施方式进行说明。以下，对将本悬架系统1应用于四轮汽车(车辆)的情况进行说明。本悬架系统1对车辆的前后左右轮配备空气悬架，具有对于各空气悬架控制压缩空气的供给/排出(工作流体的供给/排出)的供排气控制阀。这里，本悬架系统1中的车高调整机构的基本构造在车辆的前后是相同的，因此这里对与车辆后侧的左右轮对应的空气悬架进行说明。参照图1，本悬架系统1具备夹装于车身(省略图示)与左后轮(省略图示)之间的空气悬架11(一侧悬架)、夹装于车身与右后轮(省略图示)之间的空气悬架21(另一侧悬架)和成为向各空气悬架11、21供给的压缩空气的产生源的压缩机2。注意，悬架系统1的空气悬架11、21并不局限于空气悬架，也可以是液压缸。压缩机2具有泵3、驱动该泵3的电动马达4、配置于进气管31的吸滤器5和配置于送气管32的干燥机6。干燥机6吸附从泵3输送的压缩空气的水分，并通过从空气悬架11、21排出的压缩空气的通气而再生。压缩机2为往复、涡旋、直线型等，形式可以是任意的。空气悬架11、21具有通过压缩空气的供给/排出而伸长/缩短的空气弹簧14、24和伴随着活塞杆15、25的伸缩而产生衰减力的液压缓冲器16、26。空气悬架11、21经由供排气管17、27连接于压缩机2的送气管32。在供排气管17、27上配置有由螺线管12、22驱动的供排气控制阀13、23。在空气悬架11、21上设置有检测车高HL、HR的车高传感器18、28(车高检测单元)。注意，除空气悬架11、21之外的本悬架系统1构成供排机构。本悬架系统1具有将压缩机2的进气管31与送气管32旁通的旁通管33。旁通管33以跨过压缩机2的泵3的方式设置。在旁通管33上设置有由螺线管34驱动的排气阀35。在本悬架系统1中，通过使排气阀35与供排气控制阀13、23开阀，使得从空气悬架11、21的空气弹簧14、24排出的压缩空气经由干燥机6、旁通管33、进气管31排出到大气中。本悬架系统1具备由微型计算机等构成的控制器7。在控制器7上，经由线缆连接有电动马达4、供排气控制阀13、23的螺线管12、22、排气阀35的螺线管34以及车高传感器18、28。这里，参照图2，对单独地对左后轮的空气悬架11进行车高调整时的控制器7所执行的处理进行说明。控制器7若在时刻T1检测出空气悬架11的车高HL低于供气侧车高调整开始阈值Ht1(HL＜Ht1)，则使供排气控制阀13开阀而向空气弹簧14供给压缩空气(车高调整开始)。由此，空气弹簧14伸长，空气悬架11的车高HL上升。然后，控制器7若在时刻T2检测出空气悬架11的车高HL到达了供气侧车高调整结束阈值Ht2(HL＝Ht2)，则使供排气控制阀13闭阀而停止压缩空气向空气弹簧14的供给(车高调整结束)。由此，空气悬架11的车高HL被调整到目标值(HL＝0mm)附近。接下来，为了与本悬架系统1比较，参照图3，对现有悬架系统(1)的控制器(7)所执行的车高调整处理进行说明。这里，相对于左后轮的空气悬架11，右后轮的空气悬架21被作用较大的载荷，时刻T11的车高调整开始时的右后轮的空气悬架21的车高HR相对于时刻T11的左后轮的空气悬架11较低。注意，参照图3，时刻T11的车高调整开始时的右后轮的空气悬架21的车高HR为－50mm，另一方面，时刻T11的左后轮的空气悬架11的车高HL为－40mm。控制器若在时刻T11检测出车高HL、HR低于供气侧车高调整开始阈值Ht1，则使供排气控制阀13、23开阀而向空气弹簧14、24供给压缩空气(车高调整开始)。由此，空气弹簧14、24伸长，空气悬架11、21的车高HL、HR上升。然后，控制器若在时刻T12检测出左后轮的空气悬架11的车高HL到达了供气侧车高调整结束阈值Ht2(HL＝Ht2)，则使供排气控制阀13闭阀而停止压缩空气向空气弹簧14的供给(车高调整结束)。另一方面，在时刻T12，右后轮的空气悬架21的车高HR尚未到达供气侧车高调整结束阈值Ht2，因此控制器维持供排气控制阀23的开阀状态。由此，右后轮的空气悬架21的车高HR在左后轮的空气悬架11的车高HL停止之后也继续上升。以下，根据需要，将配置于车辆左右的车轮中的先结束空气悬架的车高调整而停止向空气弹簧供给压缩空气的一侧的车轮称作“停止轮”，将与停止轮相反一侧的车轮、即在停止向停止轮的空气悬架供给压缩空气之后空气悬架继续被供给压缩空气的一侧的车轮称作“供排气轮”。控制器若在时刻T13检测出右后轮的空气悬架21的车高HR到达了供气侧车高调整结束阈值Ht2(HR＝HT2)，则使供排气控制阀23闭阀而停止压缩空气向空气弹簧24的供给(车高调整结束)。这里，在现有悬架系统中，在时刻T12到时刻T13的、从左后轮的空气悬架11的车高调整结束到右后轮的空气悬架21的车高调整结束为止的本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种悬架系统，其特征在于，该悬架系统具备：/n至少设于前后任一方的右侧悬架及左侧悬架，其夹装于车身与车轴之间，能够根据工作流体的供给/排出而进行车高调整；/n供排机构，其将工作流体相对于所述右侧悬架和所述左侧悬架中的每一个悬架进行供给/排出；/n车高检测单元，其检测或推断所述右侧悬架和所述左侧悬架各自的车高；/n在利用所述供排机构进行所述右侧悬架和所述左侧悬架各自的车高调整时，在所述车高检测单元的检测值接近目标车高时，对于所述右侧悬架和所述左侧悬架中的一侧悬架和另一侧悬架中的先停止的所述一侧悬架的停止车高，考虑停止后的因所述另一侧悬架的车高变化而变化的车高来决定该先停止的所述一侧悬架的停止车高。/n

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20181025 JP 2018-2010261.一种悬架系统，其特征在于，该悬架系统具备：
至少设于前后任一方的右侧悬架及左侧悬架，其夹装于车身与车轴之间，能够根据工作流体的供给/排出而进行车高调整；
供排机构，其将工作流体相对于所述右侧悬架和所述左侧悬架中的每一个悬架进行供给/排出；
车高检测单元，其检测或推断所述右侧悬架和所述左侧悬架各自的车高；
在利用所述供排机构进行所述右侧悬架和所述左侧悬架各自的车高调整时，在所述车高检测单元的检测值接近目标车高时，对于所述右侧悬架和所述左侧悬架中的一侧悬架和另一侧悬架中的先停止的所述一侧悬架的停止车高，考虑停止后的因所述另一侧悬架的车高变化而变化的车高来决定该先停止的所述一侧悬架的停止车高。


2.根据权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，
基于所述一侧悬架的车高变化率与所述另一侧悬架的车高变化率，求出所述一侧悬架的停止车高。


3.根据权利要求1所述的悬架系统，其...

【专利技术属性】
技术研发人员：吉田祐贵，山畑将敏，
申请(专利权)人：日立安斯泰莫株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP