一种交通拥堵感知方法、装置、电子设备及存储介质制造方法及图纸

本公开涉及交通拥堵感知方法、装置、电子设备及存储介质。其中，交通拥堵感知方法包括：获取行驶环境信息，其中，所述行驶环境信息包括本车所在车道的车道线信息、本车行驶信息以及周围车辆的车辆信息；基于所述车道线信息和所述本车行驶信息，确定本车行驶路径；基于所述本车行驶路径和所述周围车辆的车辆信息，从所述周围车辆中确定本车至少一侧有效车辆；基于所述本车至少一侧有效车辆的车辆信息及其对应车道的历史拥堵状态，确定对应车道的当前拥堵状态。本公开技术方案成本低、实时性好且通用性强。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】一种交通拥堵感知方法、装置、电子设备及存储介质
本公开涉及交通
，尤其涉及一种交通拥堵感知方法、装置、电子设备及存储介质。
技术介绍
随着自动驾驶技术的发展，自动驾驶车辆从实现简单场景下短时间的特定驾驶功能，逐渐向实现远距离点到点运输能力演进。在远距离运输过程中，根据目的地方位进行自主变道是不可避免的。因此，当行驶道路存在多车，甚至出现拥堵时，自动驾驶系统模仿人类驾驶员的驾驶习惯择机进行变道的能力必不可少。目前，拥堵检测方法依赖大量道路基础设施与其他车辆数据，需要强大的中央系统，实时性差，且生成的拥堵信息与道路高度相关，而与单一车辆的驾驶需求(如驾驶路段)相关性不够强，导致在一些路段上无法进行拥堵检测。
技术实现思路
(一)要解决的技术问题本公开要解决的技术问题是解决现有的拥堵检测针对性差的问题。(二)技术方案为了解决上述技术问题，本公开提供了一种交通拥堵感知方法、装置、电子设备及存储介质。本公开实施例的第一方面提供了一种交通拥堵感知方法，包括：获取行驶环境信息，其中，所本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种交通拥堵感知方法，其特征在于，包括：/n获取行驶环境信息，其中，所述行驶环境信息包括本车所在车道的车道线信息、本车行驶信息以及周围车辆的车辆信息；/n基于所述车道线信息和所述本车行驶信息，确定本车行驶路径；/n基于所述本车行驶路径和所述周围车辆的车辆信息，从所述周围车辆中确定本车至少一侧有效车辆；/n基于所述本车至少一侧有效车辆的车辆信息及其对应车道的历史拥堵状态，确定对应车道的当前拥堵状态。/n

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种交通拥堵感知方法，其特征在于，包括：
获取行驶环境信息，其中，所述行驶环境信息包括本车所在车道的车道线信息、本车行驶信息以及周围车辆的车辆信息；
基于所述车道线信息和所述本车行驶信息，确定本车行驶路径；
基于所述本车行驶路径和所述周围车辆的车辆信息，从所述周围车辆中确定本车至少一侧有效车辆；
基于所述本车至少一侧有效车辆的车辆信息及其对应车道的历史拥堵状态，确定对应车道的当前拥堵状态。


2.根据权利要求1所述的交通拥堵感知方法，其特征在于，所述车道线信息包括车道线侧向位置、车道线斜率、车道线曲率、车道线有效长度和车道线置信度；所述本车行驶信息包括本车方向盘转角、本车横摆角速度和本车车速；所述周围车辆的车辆信息包括车辆纵向位置、车辆侧向位置、车辆纵向速度、车辆侧向速度和车辆置信度。


3.根据权利要求2所述的交通拥堵感知方法，其特征在于，基于所述车道线信息和所述本车行驶信息，确定本车行驶路径，包括：
基于所述车道线信息确定本车所在车道的有效车道线；
基于所述本车行驶信息并结合卡尔曼滤波，确定本车行驶路径曲率；
基于所述有效车道线的车道线斜率、车道线曲率和所述本车行驶路径曲率，确定本车目标路径曲率和本车目标路径斜率；
基于所述本车目标路径曲率和所述本车目标路径斜率，确定所述本车行驶路径。


4.根据权利要求3所述的交通拥堵感知方法，其特征在于，所述基于所述本车行驶路径和所述周围车辆的车辆信息，从所述周围车辆中确定本车至少一侧有效车辆，包括：
基于所述周围车辆的车辆信息，从所述周围车辆中确定有效车辆；
基于本车行驶路径和所述有效车辆的车辆信息，确定本车至少一侧有效车辆。


5.根据权利要求4所述的交通拥堵感知方法，其特征在于，基于所述周围车辆的车辆信息，从所述周围车辆中确定有效车辆，包括：
当所述周围车辆的车辆信息对应的车辆中的一个或多个车辆的车辆纵向位置位于第一预设范围内、车辆侧向位置位于第二预设范围内、车辆纵向速度大于第一速度阈值且车辆置信度高于第一置信度阈值时，确定所述一个或多个车辆为有效车辆。


6.根据权利要求4所述的交通拥堵感知方法，其特征在于，当本车沿所在直线车道直线行驶或者本车变向且确定所述有效车道线失败时，基于所述本车行驶路径和所述有效车辆的车辆信息，确定本车至少一侧有效车辆，包括：
基于所述有效车辆的车辆信息中的车辆侧向速度，确定对应车辆在预瞄时间内的车辆侧向位置；
确定当前时刻的车辆侧向位置以及预瞄时间内的车辆侧向位置均位于所述本车行驶路径左侧第一距离阈值内的车辆，为本车左侧有效车辆；
确定当前时刻的车辆侧向位置以及预瞄时间内的车辆侧向位置均位于所述本车行驶路径右侧第二距离阈值内的车辆，为本车右侧有效车辆。


7.根据权利要求4所述的交通拥堵感知方法，其特征在于，当本车变向且确定出所述有效车道线时，还包括：
基于所述有效车辆的车辆信息中的车辆侧向速度，确定对应车辆在预瞄时间内的车辆侧向位置；
确定当前时刻的车辆侧向位置以及预瞄时间内的车辆侧向位置均位于本车左侧有效车道线左侧第三距离阈值内的车辆，为本车左侧有效车辆；
确定当前时刻的车辆侧向位置以及预瞄时间内的车辆侧向位置均位于本车右侧有效车道线右侧第四距离阈值内的车辆，为本车右侧有效车辆。


8.根据权利要求2所述的交通拥堵感知方法，其特征在于，基于所述本车至少一侧有效车辆的车辆信息及其对应车道的历史拥堵状态，确定对应车道的当前拥堵状态，包括：
基于所述本车至少一侧有效车辆的车辆信息，确定对应车道上的有效车辆的数量、平均车速和平均车距；
基于所述有效车辆的数量、平均车速和平均车距以及所述历史拥堵状态，确定拥堵状态切换结果，其中，所述拥堵状态切换结果表征拥堵状态的变化情况；
基于所述拥堵状态切换结果确定对应车道的当前拥堵状态。


9.根据权利要求8所述的交通拥堵感知方法，其特征在于，拥堵状态包括无法判断、不拥堵、即将拥堵、轻微拥堵、中度拥堵、重度拥堵和严重拥堵；
在每个判定周期内，所述拥堵状态切换结果包括状态保持、无法判断、无法判断切换至不拥堵、即将拥堵切换至不拥堵、轻微拥堵切换至不拥堵、不拥堵切换至即将拥堵、轻微拥堵切换至即将拥堵、不拥堵切换至轻微拥堵、即将拥堵切换至轻微拥堵、中度拥堵切换至轻微拥堵、轻微拥堵切换至中度拥堵、重度拥堵切换至中度拥堵、中度拥堵切换至重度拥堵、严重拥堵切换至重度拥堵、不拥堵切换至严重拥堵和重度拥堵切换至严重拥堵中的一种。


10.根据权利要求9所述的交通拥堵感知方法，其特征在于，所述基于所述有效车辆的数量、平均车速和平均车距以及所述历史拥堵状态，确定拥堵状态切换结果，包括：
判定所述有效车辆的数量小于1后，确定拥堵状态切换结果为无法判断；
判定所述历史拥堵状态为无法判断，且所述有效车辆的数量大于n1后，确定拥堵状态切换结果为无法判断切换至不拥堵；
判定所述历史拥堵状态为即将拥堵，所述有效车辆的数量小于n2，且所述平均车速较本车高v1以上后，确定拥堵状态切换结果为即将拥堵切换至不拥堵；
判定所述历史拥堵状态9为轻微拥堵，所述有效车辆的数量小于n3，且所述平均车距大于L1，或所述平均车速高于v2后，确定拥堵状态切换结果为轻微拥堵切换至不拥堵；
判定所述历史拥堵状态为不拥堵，所述有效车辆的数量大于n4，最近有效车辆相对纵向距离大于L2，且所述平均车速较本车高v3以上后，确定拥堵状态切换结果为不拥...

【专利技术属性】
技术研发人员：韩佐悦，王子涵，
申请(专利权)人：驭势上海汽车科技有限公司，
类型：发明
国别省市：上海;31