本发明专利技术公开了一种电驱总成用动力吸振器，包括T型板和阻尼层，所述T型板包括吸振板和与悬置的支架相连的递振块，所述吸振板与递振块相连，所述阻尼层设于所述递振块的两侧。本发明专利技术还公开了一种电驱动总成用动力吸振式抗扭后悬置，包括衬套、支架和如上述的动力吸振器，所述衬套设于所述支架上，所述动力吸振器固定于支架的一侧。本发明专利技术具有隔振降噪水平高、抗扭性和耐久性好且轻量化等优点。扭性和耐久性好且轻量化等优点。扭性和耐久性好且轻量化等优点。
【技术实现步骤摘要】
一种电驱总成用动力吸振器及动力吸振式抗扭后悬置
[0001]本专利技术涉及新能源汽车隔振降噪
，具体涉及一种电驱总成用动力吸振器及动力吸振式抗扭后悬置。
技术介绍
[0002]电动汽车的动力装置通常为电机与减速箱集成式分布，又称为电驱总成。由于电机的电感和永磁体产生的磁饱和程度的变化和转子磁场存在大量的空间谐波因素，导致电机输出的转矩产生一定幅度的波动。此波动转矩经悬置系统传递至车身，易导致纵向和垂向的振动问题，影响乘客的振动舒适性。同时，电机的工作特性也不同于传统的内燃汽车，电动汽车在启动、加速和减速时，电机往往在瞬间产生非常大的扭矩，并且经常存在正反交变的扭矩工况。这就要求针对电驱总成设计出抗大扭矩、疲劳性能高以及减振降噪性能良好的悬置。
[0003]电驱总成的悬置主要有以下5种：压缩型橡胶悬置、剪切型橡胶悬置、压剪复合型橡胶悬置、液压型悬置、橡胶液压复合式悬置。
[0004]现有的电机隔振悬置，通常为橡胶型隔振器，存在着高频硬化的问题，影响了悬置的隔振性能；同时现有的衬套式悬置，仍然沿用传统燃油车的设计思路，未进行针对性的分段式刚度设计，无法适应目前纯电动车大扭矩，低波动的激励特点，导致悬置的隔振和疲劳性能不能兼顾；此外现有的悬置支架基本为金属支架，无法满足电动汽车对于整车轻量化的技术要求。因此如何提高电驱总成橡胶悬置的隔振降噪水平，保证悬置的抗扭及使用耐久性，并提升其轻量化的水平是本领域技术人员亟待解决的技术问题。
技术实现思路
[0005]本专利技术要解决的技术问题是克服现有技术存在的不足，提供一种动力吸振器及动力吸振式抗扭后悬置，使其在承受电驱总成的水平及扭转载荷的同时，实现了电驱总成全工况下的隔振能力，解决了电驱悬置普遍存在的高频硬化问题，并且更加安全可靠。
[0006]为解决上述技术问题，本专利技术提出的技术方案为：
[0007]一种电驱总成用动力吸振器，包括T型板和阻尼层，所述T型板包括吸振板和与悬置的支架相连的递振块，所述吸振板与递振块相连，所述阻尼层设于所述递振块的两侧。该动力吸振器可用于抵消橡胶高频硬化带来的问题，同时也可吸收部分由电机产生的高频振动噪声问题。
[0008]上述的电驱总成用动力吸振器，优选的，所述吸振板和阻尼层均至少设有一层，且吸振板和阻尼层的厚度设置为使动力吸振器的固有频率与悬置的高频硬化及模态共振频率相匹配，以使动力吸振器与悬置产生模态共振作用。
[0009]上述的电驱总成用动力吸振器，优选的，所述阻尼层为橡胶材料，所述T型板为金属材料。
[0010]作为一个总的技术构思，本专利技术还提供了一种电驱动总成用动力吸振式抗扭后悬
置，包括衬套、支架和如上述的动力吸振器，所述衬套设于所述支架上，所述动力吸振器固定于支架的一侧。
[0011]上述的电驱动总成用动力吸振式抗扭后悬置，优选的，所述衬套包括内芯、主簧和内管，所述内芯设于所述内管中，所述主簧设于内芯和内管之间，且主簧的一端与内芯相连，另一端与内管相连。
[0012]上述的电驱动总成用动力吸振式抗扭后悬置，优选的，所述内芯均匀设有四个突出部，相邻所述突出部之间通过内凹的弧形边过渡连接。
[0013]上述的电驱动总成用动力吸振式抗扭后悬置，优选的，所述衬套还包括四个缓冲限位块，所述四个缓冲限位块对称布置，缓冲限位块的一端与所述内管相连，另一端设有内凹弧面，所述内凹弧面与所述突出部相配合。
[0014]上述的电驱动总成用动力吸振式抗扭后悬置，优选的，所述主簧包括四个支撑腿，所述四个支撑腿对称布置，相邻的支撑腿之间设有空腔结构，且所述空腔结构位于所述缓冲限位块和所述突出部之间。本专利技术采用四腿的压剪复合式对称空腔结构，同时利用大位移低刚度的缓冲限位结构，使其达到疲劳和隔振性能的平衡。
[0015]上述的电驱动总成用动力吸振式抗扭后悬置，优选的，所述缓冲限位块包括两个垂向限位块和两个纵向限位块，两个所述垂向限位块沿垂向布置，两个所述纵向限位块沿纵向布置，所述垂向限位块的厚度大于纵向限位块的厚度。
[0016]上述的电驱动总成用动力吸振式抗扭后悬置，优选的，所述支架包括架体和衬套安装部，所述架体包括多个加强筋，所述加强筋间围成中空结构，所述衬套安装部上沿周向均匀布置有表面凹槽和侧面凹槽。
[0017]与现有技术相比，本专利技术的优点在于：
[0018]1.本专利技术的动力吸振器采用吸振板和阻尼层的复合结构，同时利用递振块将振动快速传递并转移到动力吸振器的吸振板上，从而激起吸振板悬臂端的模态共振，使阻尼层产生较大的耗能作用，通动力吸振和阻尼耗能作用，一方面可转移悬置和电机的高频振动，另一方面可将转移的振动能量进行阻尼耗散作用，有效地提高悬置的隔振性能和降低电驱的辐射噪声。
[0019]2.本专利技术的后悬置中通过在衬套内对称设置大厚度橡胶缓冲限位块，根据电机的扭矩特性，可使其刚度呈现出阶跃特征，能同时满足缓加速低扭矩时工作在低阶线性段，急加速高扭矩时工作在高阶过渡段，通过分段式的悬置刚度设计，有别于传统的单一刚度设计形式，该技术能满足电动车匀速、缓加速和急加速的全工况隔振要求，有效地提升隔振性能。
[0020]3.本专利技术的后悬置中衬套采用四个支撑腿的V型主簧结构，使其能够适应电机产生的复杂应力工况，达到剪切力和轴向力的平衡，并且四腿支撑结构能够在产生裂纹时互不影响，增加了安全可靠性，提升了悬置的耐久性及可靠性。
[0021]4.本专利技术的后悬置中支架强度高，重量轻，相比于金属支架，单个悬置能降低0.5kg左右的重量，同时又能保证其结构强度和动刚度，使其一阶固有频率不低于800Hz。
附图说明
[0022]图1是实施例的电驱动总成用动力吸振式抗扭后悬置的主视图。
[0023]图2是实施例的电驱动总成用动力吸振式抗扭后悬置的仰视图。
[0024]图3是实施例中衬套的结构示意图。
[0025]图4是实施例中动力吸振器的结构示意图。
[0026]图例说明：
[0027]1、衬套；11、内芯；111、芯孔；112、定位槽；113、梯形空腔；12、主簧；13、内管；14、橡胶层；15、包边；16、垂向限位块；17、纵向限位块；18、纵向空腔；19、垂向空腔；2、支架；21、中空结构；22、金属管套；221、管套孔；23、表面凹槽；24、侧面凹槽；3、动力吸振器；31、T型板；311、吸振板；312、递振块；32、阻尼层。
具体实施方式
[0028]为了便于理解本专利技术，下文将结合说明书附图和较佳的实施例对本专利技术做更全面、细致地描述，但本专利技术的保护范围并不限于以下具体实施例。
[0029]本实施例提供了一种电驱悬置系统，该电驱悬置系统的布置采用三点质心式布置，包括左悬置、右悬置及后悬置，左悬置和右悬置对称布置，其连线与电驱的扭转轴相近，后悬置远离电驱质心，后悬置远比前悬置承受更大的垂向力和纵向力，其中又以垂向力最大，因此这就要求后悬置的垂向(整车上下方向)刚度更大，本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种电驱总成用动力吸振器，其特征在于：包括T型板(31)和阻尼层(32)，所述T型板(31)包括吸振板(311)和与悬置的支架(2)相连的递振块(312)，所述吸振板(311)与递振块(312)相连，所述阻尼层(32)设于所述递振块(312)的两侧。2.根据权利要求1所述的电驱总成用动力吸振器，其特征在于：所述吸振板(311)和阻尼层(32)均至少设有一层，且吸振板(311)和阻尼层(32)的厚度设置为使动力吸振器(3)的固有频率与悬置的高频硬化及模态共振频率相匹配，以使动力吸振器(3)与悬置产生模态共振作用。3.根据权利要求1或2所述的电驱总成用动力吸振器，其特征在于：所述阻尼层(32)为橡胶材料，所述T型板(31)为金属材料。4.一种电驱动总成用动力吸振式抗扭后悬置，其特征在于：包括衬套(1)、支架(2)和如权利要求1至3任一项所述的动力吸振器(3)，所述衬套(1)设于所述支架(2)上，所述动力吸振器(3)固定于支架(2)的一侧。5.根据权利要求4所述的电驱动总成用动力吸振式抗扭后悬置，其特征在于：所述衬套(1)包括内芯(11)、主簧(12)和内管(13)，所述内芯(11)设于所述内管(13)中，所述主簧(12)设于内芯(11)和内管(13)之间，且主簧(12)的一端与内芯(11)相连，另一端与内管...
【专利技术属性】
技术研发人员：胡金昌，陈颜，查国涛，傅荣，王心龙，贺才春，
申请(专利权)人：株洲时代新材料科技股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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