一种LKJ制动执行机构制造技术

本实用新型专利技术涉及一种LKJ制动执行机构，包括总风管，TGF2A机车电空阀安装在总风管与自动制动阀、中继阀的3号管之间，关断自动制动阀、中继阀的总风风路；自动制动阀与排风管路连接；排风管路包括均衡风缸和截断塞门，自动制动阀分别与均衡风缸、截断塞门相连，截断塞门与直动式电磁阀连接，直动式电磁阀与节流阀连接。本实用新型专利技术解决了当前铁路工程车辆编组变长后，因全列的列车管储存的风量多，制动执行机构存在减压量不足、减压量变化频繁不稳定，造成列车制动缸压力不足的问题。造成列车制动缸压力不足的问题。造成列车制动缸压力不足的问题。

【技术实现步骤摘要】
一种LKJ制动执行机构


[0001]本技术涉及铁路供电接触网检修列车领域，具体是一种LKJ常用制动执行机构。

技术介绍

[0002]针对铁路设备、设施维护使用的接触网作业车、轨道车、大型养路机械等铁路工程车辆，在铁路线路上运行必须安装符合国家铁路标准的列车运行监控装置（LKJ装置）或轨道车运行监控装置（GYK装置），以控制铁路工程车辆发生超速、不按铁路信号显示行车时自动停车，停车模式有常用制动停车、紧急制动停车两种。该装置由主机和执行机构两部分组成，执行机构有常用制动执行机构、紧急制动执行机构两套，均与铁路工程车辆空气制动系统连接，通过操作制动系统的列车管排风减压后制动缸建立压力，实现停车。
[0003]我国铁路标准的铁路工程车辆常用制动执行机构现有两种方案，第一种方案是TGF1A型机车电空阀从列车管排风，第二种方案是TGF1A型机车电空阀从均衡风缸排风。
[0004]1.铁路供电接触网检修列车是近年来研制开发的新型铁路供电检修装备，车列由头、尾2辆带动力的牵引车和中部不带动力的10辆作业车组成，依次为1号牵引车、2号材料车、3号材料加工及安全用具车、4号工具车、5号炊事车、6号餐车、7号会议车、8号至10号宿营车、11号办公车、12号牵引车，全长220米，整备重量540吨，顶部安装有智能化的贯通升降作业平台，提供运输、料具存储、配件加工、食宿、现场办公等接触网供电设备大规模、集中修现场生产、生活条件，1号、12号牵引车均为单端司机台，实现车列向两端运行。现有供电接触网检修列车的列车运行监控装置（LKJ装置）按第一种方案设计常用制动执行机构，包括自动制动阀、中继阀、总风管、列车管、TGF1A机车电空阀、TGF5A机车电空阀、相关管路，所涉及的产品均为铁路标准定型产品，不能变更，如图1所示。
[0005]供电接触网检修列车的列车运行监控装置（LKJ）控制过程是：接触网检修列车正常运行，司机操作的自动制动阀手柄在“运转”位，装置（LKJ）主机不向执行机构输出电信号，TGF1A、TGF5A机车电空阀的线圈不通电，TGF1A控制的列车管向外排风通路不联通，TGF5A控制的中继阀8号管与自动制动阀8号管连通，空气制动系统内部通路实现了列车管保持定压，以此实现了制动缸无压力，车列的空气制动系统在缓解状态。车列运行超过装置（LKJ）预置程序设定的线路速度或车列接收到线路上信号与实际运行状态不一致，装置（LKJ）主机向执行机构输出电信号，TGF1A、TGF5A机车电空阀的线圈通电，TGF1A控制的列车管向外排风通路联通，同时TGF5A控制的中继阀8号管与总风3号管连通，此时虽然司机操作的自动制动阀手柄仍然在“运转”位，但空气制动系统内部通路使总风管路关闭，列车管排风，实现了制动缸升压，车列的空气制动系统处于制动状态，以此完成车列停车控制。
[0006]现有的供电接触网检修列车，按第一种方案，列车运行监控装置（LKJ）启动常用制动的4秒钟内，列车管仅能减压20KPa～60KPa，不符合我国铁路标准启动常用制动指令后，列车管排风减压量为110KPa
±
10Pa的规定。
[0007]2. 现有的铁路工程车辆按还有按第二种标准方案的常用制动执行机构，包括自
动制动阀、中继阀、总风管、列车管、均衡风缸、TGF1A机车电空阀（为分步直通式电空阀）、TGF2A机车电空阀、相关管路，所涉及的产品均为铁路标准定型产品，不能变更，如图2所示，相比第一种可以获得更大的列车管减压量。
[0008]列车运行监控装置（LKJ）控制过程是：铁路工程车辆车正常运行，司机操作的自动制动阀手柄在“运转”位，装置（LKJ）主机不向执行机构输出电信号，TGF1A、TGF2A机车电空阀的线圈不通电，TGF1A控制的均衡风缸向外排风通路不联通，TGF2A控制的总风管通路正常接通，空气制动系统内部通路实现了列车管保持定压，以此实现了制动缸无压力，车列的空气制动系统在缓解状态。车辆运行超过装置（LKJ）预置程序设定的线路速度或车列接收到线路上信号与实际运行状态不一致，装置（LKJ）主机向执行机构输出电信号，TGF1A、TGF2A机车电空阀的线圈通电，TGF1A控制的均衡风缸向外排风通路联通，同时TGF2A控制的中继阀3号管与总风管关断，此时虽然司机操作的自动制动阀手柄仍然在“运转”位，但均衡风缸排风后，通过空气制动系统内部通路中继阀排风、列车管排风，实现了制动缸升压，车列的空气制动系统处于制动状态，以此完成车列停车控制。
[0009]现有的供电接触网检修列车，按第二种标准方案的常用制动执行机构，列车运行监控装置（LKJ）启动常用制动的4秒钟内，列车管的减压量不稳定，会随机发生大幅变化，比如第一次减压量为100KPa，第二次减压量又会突然变为60KPa，第三次减压量又变为100KPa等等，仍然不符合我国铁路标准启动常用制动指令后，列车管排风减压量必须稳定为110KPa
±
10Pa的规定。
[0010]由此可见，铁路供电接触网检修列车因车列较长，全列列车管储存的风量是常规铁路工程车辆的10倍以上，列车运行监控装置（LKJ装置）常用制动执行机构按国内铁路标准的两种方案设计，均不能使列车管减压量达到标准，存在列车制动缸压力不足的问题，影响行车安全。

技术实现思路

[0011]为了解决上述技术问题，对第二种标准方案存在问题的原因进行分析，TGF1A机车电空阀结构从功能上分有手动阀、气控阀、电控阀、节流口四部分组成。TGF1A机车电空阀为分步直动式电控阀，工作过程是先通电使电控阀工作，电控阀工作后联通气控阀的控制气路，经过一定的时间后，气控阀的控制气路建立新的平衡气控阀才工作，接通排风管路实现排风。
[0012]列车运行监控装置（LKJ装置）主机启动常用制动的4秒内，TGF1A机车电空阀工作，因接触网检修列车全列列车管储存的风量是常规铁路工程车辆的10倍以上，气控阀的控制气路建立新的平衡需要更多的时间，在建立平衡的过程中主机已切断控制信号，因此造成减压量变化幅度大的问题。
[0013]在这样的基础上，本技术提供一种LKJ常用制动执行机构，本技术的技术方案具体如下：
[0014]一种LKJ常用制动执行机构，包括总风管，TGF2A机车电空阀安装在总风管与自动制动阀、中继阀的3号管之间，关断自动制动阀、中继阀的总风风路；自动制动阀与排风管路连接；排风管路包括均衡风缸和截断塞门，自动制动阀分别与均衡风缸、截断塞门相连，截断塞门与直动式电磁阀连接，直动式电磁阀与节流阀连接。
[0015]进一步地，列车管与自动制动阀、中继阀的2号管连接。
[0016]进一步地，自动制动阀、中继阀的2号管、4号管、8号管相互连接。
[0017]进一步地，均衡风缸、截断塞门分别与自动制动阀的1号管连接。
[0018]进一步地，截断塞门开启或者关闭。
[0019]进一步地，直动式电磁阀为二位二通电磁阀。
[0020]与现有技术相比，本技术的有益本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种LKJ制动执行机构，其特征在于：包括总风管，TGF2A机车电空阀安装在总风管与自动制动阀、中继阀的3号管之间，关断自动制动阀、中继阀的总风风路；自动制动阀与排风管路连接；排风管路包括均衡风缸和截断塞门，自动制动阀分别与均衡风缸、截断塞门相连，截断塞门与直动式电磁阀连接，直动式电磁阀与节流阀连接。2.根据权利要求1所述的LKJ制动执行机构，其特征在于：列车管与自动制动阀、中继阀的2号管...

【专利技术属性】
技术研发人员：王荣新，
申请(专利权)人：王荣新，
类型：新型
国别省市：