车辆用动力传递装置(自动变速器(1))包括鼓(30)，鼓的动力传递部(35)由连结第一环状部(31)和第二环状部(32)的多个连结部件(36)构成，各连结部件具有第一杆状连结部(36a)、第二杆状连结部(36b)以及中间连结部(36c)，第一杆状连结部(36a)与第一环状部相连结且从第一环状部朝向第二环状部延伸，第二杆状连结部(36b)在鼓的周向和轴向上与第一杆状连结部错开设置，并且与第二环状部相连结且从第二环状部朝向第一环状部延伸，中间连结部(36c)连结第一杆状连结部的靠第二环状部侧的端部和第二杆状连结部的靠第一环状部侧的端部。二杆状连结部的靠第一环状部侧的端部。二杆状连结部的靠第一环状部侧的端部。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆用动力传递装置
[0001]本说明书公开的技术涉及一种车辆用动力传递装置，其包括传递旋转方向上的动力的圆筒状的鼓。
技术介绍
[0002]一般而言，安装在汽车等车辆上的自动变速器包括摩擦接合元件(制动器或离合器)。该摩擦接合元件具有传递旋转方向上的动力的圆筒状的鼓(制动鼓或离合鼓)。在该鼓上，安装有多个摩擦板，上述摩擦板例如与安装在离合器毂上的多个摩擦板嵌合，由此使摩擦接合元件接合。
[0003]在上述鼓的周侧壁上，有时形成有多个孔。例如专利文献1公开了以下内容：在包括变速器的动力传递装置中，来自变速器的动力被传递给副轴驱动齿轮，支承部件支承该副轴驱动齿轮且该副轴驱动齿轮可自由旋转，该支承部件具有圆筒状的鼓部，该鼓部作为将变速器的旋转元件连接到变速器壳体上而使其不可旋转的摩擦接合元件的制动鼓发挥作用，在该鼓部上形成有多个孔。
[0004]专利文献1：日本公开专利公报特开2016－70330号公报
技术实现思路
[0005]－专利技术要解决的技术问题－
[0006]上述摩擦接合元件的鼓是直径相对较大的重物，因此惯性较大，其结果是，存在变速时间较长的问题。此外，在自动变速器中，通常设有多个摩擦接合元件，因此存在自动变速器整体的重量增加而导致车辆燃料经济性下降的问题。尤其是FR车，摩擦接合元件的鼓往往在轴向上较长，因而强烈要求减小鼓的重量和惯性。
[0007]于是，能够想到通过像上述专利文献1那样在鼓的周侧壁上形成孔，来减小鼓的重量和惯性。
[0008]然而，仅靠在鼓的周侧壁上形成孔来减小鼓的重量和惯性是有限的，需要从根本上做出改善。
[0009]在此所公开的技术正是为解决上述技术问题而完成的，其目的在于：提供一种车辆用动力传递装置，就像自动变速器那样包括传递旋转方向上的动力的圆筒状鼓的车辆用动力传递装置而言，可大幅度减小该鼓的重量和惯性。
[0010]－用以解决技术问题的技术方案－
[0011]为了达到上述目的，提供一种下面所述的车辆用动力传递装置。
[0012]所述车辆用动力传递装置包括传递旋转方向上的动力的圆筒状的鼓，所述鼓具有第一环状部、第二环状部以及动力传递部，所述第一环状部和所述第二环状部各自位于该鼓的在轴向上相互分离开的两个部位，所述动力传递部在该第一环状部与该第二环状部之间，传递输入到该第一环状部或该第二环状部的所述动力，所述动力传递部由布置在所述鼓的中心轴的周围且连结所述第一环状部和所述第二环状部的多个连结部件构成，各所述
连结部件具有第一杆状连结部、第二杆状连结部以及中间连结部，所述第一杆状连结部与所述第一环状部相连结且从该第一环状部朝向所述第二环状部延伸，所述第二杆状连结部在所述鼓的周向和轴向上与所述第一杆状连结部错开设置，并且与所述第二环状部相连结且从该第二环状部朝向所述第一环状部延伸，所述中间连结部连结所述第一杆状连结部的靠第二环状部侧的端部和所述第二杆状连结部的靠第一环状部侧的端部。
[0013]根据上述构成方式，鼓的位于第一环状部和第二环状部之间的动力传递部由具有第一杆状连结部、第二杆状连结部以及中间连结部的多个连结部件构成，因此能够尽可能地减少连结部件的数量，由此可大幅度地减小鼓的重量和惯性。
[0014]在此，当动力传递部传递动力时，扭矩朝着鼓的周向的一侧作用于第一环状部，且扭矩朝着所述周向的另一侧作用于第二环状部(上述两个扭矩大小相等)，这样一来，各连结部件上便产生转矩而使各连结部件扭转(转动)。假设连结部件不具有中间连结部而是从第一环状部笔直延伸到第二环状部，则由于所述扭矩的作用，应力就会集中于连结部件的靠第一环状部侧的端部和靠第二环状部侧的端部，连结部件可能在其靠第一环状部侧的端部或靠第二环状部侧的端部处破损。
[0015]然而，因为各连结部件的第一杆状连结部和第二杆状连结部由中间连结部连结，所以当由于所述扭矩的作用而使各连结部件扭转时，中间连结部沿鼓的轴向变形，由此在连结部件的靠第一环状部侧的端部和靠第二环状部侧的端部产生的应力就会向中间连结部分散，从而能够减小该应力。因此，即使减少连结部件的数量，也能够防止连结部件破损。
[0016]于是，能够由动力传递部可靠地传递动力，同时能够大幅度地减小鼓的重量和惯性。
[0017]优选的是，在所述车辆用动力传递装置中，所述中间连结部与所述第一杆状连结部和所述第二杆状连结部形成为一体。
[0018]这样一来，既能够减少部件数量，又能够容易设置连结部件。
[0019]在所述车辆用动力传递装置的一实施方式中，当所述动力传递部传递所述动力时，始终是扭矩朝着所述周向的一侧作用于所述第一环状部，且扭矩朝着所述周向的另一侧作用于所述第二环状部，所有所述连结部件的第一杆状连结部和第二杆状连结部都从所述轴向上的第一环状部侧朝着第二环状部侧向所述周向的与作用于所述第一环状部的扭矩的方向相同的一侧倾斜延伸。
[0020]这样一来，能够有效地防止连结部件因作用于第一环状部和第二环状部的扭矩而破损，同时能够进一步减少连结部件的数量。
[0021]在所述车辆用动力传递装置的另一实施方式中，当所述动力传递部传递所述动力时，存在第一状态和第二状态，在所述第一状态下，扭矩朝着所述周向的一侧作用于所述第一环状部，且扭矩朝着所述周向的另一侧作用于所述第二环状部，在所述第二状态下，扭矩朝着与所述第一状态相反的方向分别作用于该第一环状部和该第二环状部，多个所述连结部件中的一部分连结部件的第一杆状连结部和第二杆状连结部从所述轴向上的第一环状部侧朝着第二环状部侧向所述周向的一侧倾斜延伸，另一方面，剩余的连结部件的第一杆状连结部和第二杆状连结部从所述轴向上的第一环状部侧朝着第二环状部侧向所述周向的另一侧倾斜延伸。
[0022]这样一来，不管扭矩对第一环状部和第二环状部的作用状态是第一状态还是第二
状态，都能够有效地防止连结部件因作用于第一环状部和第二环状部的扭矩而破损。
[0023]优选的是，在上述一实施方式或上述另一实施方式中，各所述连结部件的第一杆状连结部和第二杆状连结部分别与所述第一环状部和所述第二环状部的在所述轴向上彼此相对的相对面连结，在各所述连结部件的第一杆状连结部的所述周向的一侧及另一侧的面中和所述第一环状部的相对面所成的角度为锐角的一侧的面与该第一环状部的相对面之间的角部、和/或各该连结部件的第二杆状连结部的所述周向的一侧及另一侧的面中和所述第二环状部的相对面所成的角度为锐角的一侧的面与该第二环状部的相对面之间的角部，设有加强部。
[0024]这样一来，能够加强连结部件因作用于第一环状部和第二环状部的扭矩而容易破损的部位(应力容易集中的部位)，从而能够进一步有效地防止杆状连结部件因该扭矩而破损。
[0025]优选的是，在所述车辆用动力传递装置中，多个所述连结部件的中间连结部彼此相连而形成沿着所述鼓的整个周向延伸的环状部件。
[0026]这样一来，既能够防止多个连结部件的各中间连结部因作用于第本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车辆用动力传递装置，其特征在于：所述车辆用动力传递装置包括传递旋转方向上的动力的圆筒状的鼓，所述鼓具有第一环状部、第二环状部以及动力传递部，所述第一环状部和所述第二环状部各自位于该鼓的在轴向上相互分离开的两个部位，所述动力传递部在该第一环状部与该第二环状部之间传递输入到该第一环状部或该第二环状部的所述动力，所述动力传递部由布置在所述鼓的中心轴的周围且连结所述第一环状部和所述第二环状部的多个连结部件构成，各所述连结部件具有第一杆状连结部、第二杆状连结部以及中间连结部，所述第一杆状连结部与所述第一环状部相连结且从该第一环状部朝向所述第二环状部延伸，所述第二杆状连结部在所述鼓的周向和轴向上与所述第一杆状连结部错开设置，并且与所述第二环状部相连结且从该第二环状部朝向所述第一环状部延伸，所述中间连结部连结所述第一杆状连结部的靠第二环状部侧的端部和所述第二杆状连结部的靠第一环状部侧的端部。2.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置，其特征在于：所述中间连结部与所述第一杆状连结部和所述第二杆状连结部形成为一体。3.根据权利要求1或2所述的车辆用动力传递装置，其特征在于：当所述动力传递部传递所述动力时，始终是扭矩朝着所述周向的一侧作用于所述第一环状部，且扭矩朝着所述周向的另一侧作用于所述第二环状部，所有所述连结部件的第一杆状连结部和第二杆状连结部都从所述轴向上的第一环状部侧朝着第二环状部侧向所述周向的与作用于所述第一环状部的扭矩的方向相同的一...
【专利技术属性】
技术研发人员：佐佐木将伦，山田和弘，榎洋行，片山彩香，奥村信弥，三浦康雄，河野弘和，森弘真司，田中雄幸，
申请(专利权)人：马自达汽车株式会社，
类型：发明
国别省市：
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