一种EGR与GMC兼容冷却系统及车辆技术方案

为克服现有EGR冷却器的冷却效率低，影响EGR率和有害气体排放的问题，本实用新型专利技术提供了一种EGR与GMC兼容冷却系统及车辆，所述EGR与GMC兼容冷却系统包括降温模块、散热器、第一循环流道和第二循环流道，所述第一循环流道分别连接所述降温模块和所述散热器，所述第一循环流道用于将散热器降温后的冷却液输送至所述降温模块；所述第二循环流道分别连接所述降温模块和所述散热器，所述第二循环流道用于将所述降温模块升温后的冷却液输送至所述散热器，所述降温模块包括EGR冷却器和GMC冷却系统。本实用新型专利技术提供的EGR与GMC兼容冷却系统能够有效降低EGR气体的密度和温度，提高EGR率，进而提高发动机热效率，降低油耗，降低排放，尤其是氮氧化物的排放。其是氮氧化物的排放。其是氮氧化物的排放。

【技术实现步骤摘要】
一种EGR与GMC兼容冷却系统及车辆


[0001]本技术属于车辆结构
，具体涉及一种EGR与GMC兼容冷却系统及车辆。

技术介绍

[0002]EGR（Exhaust Gas Re-circulation，废气再循环）系统指把发动机排出的部分废气回送到进气歧管，并与新鲜混合气一起再次进入气缸。由于废气中含有大量的CO2等多原子气体，而CO2等气体不能燃烧却由于其比热容高而吸收大量的热，使气缸中混合气的最高燃烧温度降低，从而减少了氮氧化物的生成量。在将废气导入进气歧管之前需要对废气进行冷却，现有的废气冷却方式是设置EGR冷却器，EGR冷却器串联于发动机冷却系统，利用发动机冷却系统的冷却液流动，在EGR冷却器中进行换热，降低EGR气体的温度，但发动机冷却系统在暖机后的温度通常大于90℃，使EGR气体冷却后的温度仍然过高，进而限制了EGR率，影响排放；与空气混合后的温度也较高，对于控制气缸内温度，提升压缩比和爆震控制不利，影响发动机热效率和油耗。

技术实现思路

[0003]针对现有EGR冷却器的冷却效率低，影响EGR率和有害气体排放的问题，本技术提供了一种EGR与GMC兼容冷却系统及车辆。
[0004]本技术解决上述技术问题所采用的技术方案如下：
[0005]一方面，本技术一实施例提供了一种EGR与GMC兼容冷却系统，包括降温模块、散热器、第一循环流道和第二循环流道，所述第一循环流道分别连接所述降温模块和所述散热器，所述第一循环流道用于将散热器降温后的冷却液输送至所述降温模块；所述第二循环流道分别连接所述降温模块和所述散热器，所述第二循环流道用于将所述降温模块升温后的冷却液输送至所述散热器，所述降温模块包括EGR冷却器和GMC冷却系统，所述EGR冷却器用于对车辆废气再循环系统的废气冷却，所述GMC冷却系统用于车辆机电耦合控制系统的冷却。
[0006]可选的，所述第二循环流道包括第一管段和第二管段，所述第一循环流道分别连通所述散热器的出液口和所述EGR冷却器的进液口，所述第一管段分别连通所述EGR冷却器和所述GMC冷却系统，所述第二管段分别连通所述GMC冷却系统和所述散热器。
[0007]可选的，所述EGR冷却器中设置有废气流道和液体流道，所述废气流道用于车辆废气再循环，所述废气流道和所述液体流道在所述EGR冷却器中相互换热，所述液体流道的进液口连通所述第一循环流道，所述液体流道的出液口连通所述第一管段。
[0008]可选的，所述GMC冷却系统包括发电机冷却通道，所述发电机冷却通道用于冷却发电机的壳体和转子芯轴；所述发电机冷却通道的进液口连通所述第一管段，所述发电机冷却通道的出液口连通所述第二管段。
[0009]可选的，所述GMC冷却系统包括驱动电机冷却通道，所述驱动电机冷却通道用于冷
却驱动电机的壳体和转子芯轴；所述驱动电机冷却通道的进液口连通所述第一管段，所述驱动电机冷却通道的出液口连通所述第二管段。
[0010]可选的，所述GMC冷却系统包括液压模块冷却通道，所述液压模块冷却通道用于与所述液压模块的液压油换热，所述液压模块冷却通道的进液口连通所述第一管段，所述液压模块冷却通道的出液口连通所述第二管段。
[0011]可选的，所述第一循环流道上设置有水泵，所述水泵用于抽取冷却液并供应至所述降温模块。
[0012]可选的，所述第一循环流道上设置有用于冷却液临时储存的水箱，所述水箱位于所述水泵的上游位置。
[0013]可选的，所述散热器为空气散热器。
[0014]另一方面，本技术一实施例提供了一种车辆，包括如上所述的EGR与GMC兼容冷却系统。
[0015]根据本技术提供的EGR与GMC兼容冷却系统，改变传统EGR冷却器的设置方式，将EGR冷却器与GMC冷却系统协同，利用GMC冷却系统低温的性质，实现对EGR冷却器中EGR气体的低温冷却，相比现有方式，能够有效降低EGR气体的密度和温度，提高EGR率，进而提高发动机热效率，降低油耗，降低排放，尤其是氮氧化物的排放，另一方面，通过加入EGR冷却器，能够进一步提高GMC冷却系统的冷却液的利用效率，有效对车辆机电耦合控制系统进行降温，保证车辆机电耦合控制系统在车辆运行过程中处于稳定的工况。
附图说明
[0016]图1是本技术提供的EGR与GMC兼容冷却系统的模块示意图。
[0017]说明书附图中的附图标记如下：
[0018]1、第一循环流道；2、第二循环流道；21、第一管段；22、第二管段；3、降温模块；31、EGR冷却器；32、GMC冷却系统；4、散热器；5、水泵；6、水箱。
具体实施方式
[0019]为了使本技术所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
[0020]在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
[0021]参见图1所示，本技术实施例提供了一种EGR与GMC兼容冷却系统，包括降温模块3、散热器4、第一循环流道1和第二循环流道2，所述第一循环流道1分别连接所述降温模块3和所述散热器4，所述第一循环流道1用于将散热器4降温后的冷却液输送至所述降温模块3；所述第二循环流道2分别连接所述降温模块3和所述散热器4，所述第二循环流道2用于将所述降温模块3升温后的冷却液输送至所述散热器4，所述降温模块3包括EGR冷却器31和
GMC冷却系统32，所述EGR冷却器31用于对车辆废气再循环系统的废气冷却，所述GMC冷却系统32用于车辆机电耦合控制系统的冷却。
[0022]所述EGR与GMC兼容冷却系统将EGR冷却器31与GMC冷却系统32协同，利用GMC冷却系统32低温的性质，实现对EGR冷却器31中EGR气体的低温冷却，相比现有方式，能够有效降低EGR气体温度，提高EGR气体密度，提高EGR率，进而提高发动机热效率，降低油耗，降低排放，尤其是氮氧化物的排放，另一方面，通过加入EGR冷却器31，能够进一步提高GMC冷却系统32的冷却液的利用效率，有效对车辆机电耦合控制系统进行降温，保证车辆机电耦合控制系统在车辆运行过程中处于稳定的工况。
[0023]在一实施例中，所述第二循环流道2包括第一管段21和第二管段22，所述第一循环流道1分别连通所述散热器4的出液口和所述EGR冷却器31的进液口，所述第一管段21分别连通所述EGR冷却器31和所述GMC冷却系统32，所述第二管段22分别连通所述GMC冷却系统32和所述散热器4。
[0024]第一循本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种EGR与GMC兼容冷却系统，其特征在于，包括降温模块、散热器、第一循环流道和第二循环流道，所述第一循环流道分别连接所述降温模块和所述散热器，所述第一循环流道用于将散热器降温后的冷却液输送至所述降温模块；所述第二循环流道分别连接所述降温模块和所述散热器，所述第二循环流道用于将所述降温模块升温后的冷却液输送至所述散热器，所述降温模块包括EGR冷却器和GMC冷却系统，所述EGR冷却器用于对车辆发动机废气再循环系统的废气冷却，所述GMC冷却系统用于车辆机电耦合控制系统的冷却。2.根据权利要求1所述的EGR与GMC兼容冷却系统，其特征在于，所述第二循环流道包括第一管段和第二管段，所述第一循环流道分别连通所述散热器的出液口和所述EGR冷却器的进液口，所述第一管段分别连通所述EGR冷却器和所述GMC冷却系统，所述第二管段分别连通所述GMC冷却系统和所述散热器。3.根据权利要求2所述的EGR与GMC兼容冷却系统，其特征在于，所述EGR冷却器中设置有废气流道和液体流道，所述废气流道用于车辆废气再循环，所述废气流道和所述液体流道在所述EGR冷却器中相互换热，所述液体流道的进液口连通所述第一循环流道，所述液体流道的出液口连通所述第一管段。4.根据权利要求2所述的EGR与GMC兼容冷却系统，其特征在于，所述GMC冷却系统包括...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘强，黄宇，林承伯，董春艳，张博，杨栋宇，
申请(专利权)人：广州汽车集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：