本发明专利技术公开了一种减振器的可调节低速回弹阻尼结构，包括活塞和筒身，活塞位于筒身内部，筒身内部填充液压油，活塞与筒身内壁相贴合并滑动连接，筒身内部通过活塞分为减振器上腔室和减振器下腔室，减振器上腔室位于活塞上方，减振器下腔室位于活塞下方，所述活塞底部连接有活塞杆，活塞杆下端从筒身底部伸出；该结构实现了低速回弹阻尼的可调整，从而使得减振器在伸张行程时阻尼可控，在不拆解减振器整体结构的前提下实现了减振器的低速回弹阻尼可调，使得在车辆行驶的不同工况条件下，低速回弹阻尼均可通过调节旋钮进行调整，以适应不同的驾驶工况，提高了车辆整体的操纵稳定性能。能。能。
【技术实现步骤摘要】
一种减振器的可调节低速回弹阻尼结构
[0001]本专利技术涉及减振器，具体是一种减振器的可调节低速回弹阻尼结构。
技术介绍
[0002]在机械机构中经常需要用到减振器，比如汽车底盘、摩托车、火车、飞机起落架等；汽车减振器作为车辆悬架系统中最为重要的零部件之一，其主要承担着吸收耗散车辆行驶时因路面不平而产生的振动和冲击能量的作用。
[0003]在赛车及乘用车底盘上采用的减振器，对其阻尼的要求并非一成不变；受到车辆驾驶工况的影响，要求其减振器的阻尼可调；传统乘用车辆在底盘开发过程中也会用到可调减振器，但传统方法为更换一系列的阀片结构来实现阻尼调整，这种方法耗时耗力，且调节后阻尼力一致性较差；赛车要求减振器的阻尼能够灵活快速的进行调整，并且能够根据工况自适应阻尼的大小。
技术实现思路
[0004]本专利技术的目的在于提供一种减振器的可调节低速回弹阻尼结构，以解决上述
技术介绍
中提出的问题。
[0005]为实现上述目的，本专利技术提供如下技术方案：一种减振器的可调节低速回弹阻尼结构，包括活塞和筒身，活塞位于筒身内部，筒身内部填充液压油，活塞与筒身内壁相贴合并滑动连接，筒身内部通过活塞分为减振器上腔室和减振器下腔室，减振器上腔室位于活塞上方，减振器下腔室位于活塞下方，所述活塞底部连接有活塞杆，活塞杆下端从筒身底部伸出，所述活塞杆包括外调节上杆芯、外调节下杆芯，在活塞杆内部中心还设有内调节杆芯，所述外调节上杆芯和外调节下杆芯均包裹在内调节杆芯外部，在外调节上杆芯和外调节下杆芯之间还设有弹簧，所述弹簧同样包裹在内调节杆芯外部，所述活塞上开设有贯穿其上下两侧的通孔，在筒身外侧设有与其转动连接的低速回弹阻尼调节旋钮和高速回弹阻尼调节旋钮，低速回弹阻尼调节旋钮位于高速回弹阻尼调节旋钮侧上方，活塞杆内部具有正压腔室，正压腔室位于外调节上杆芯上方，正压腔室具有锥孔，且低速回弹阻尼调节旋钮和高速回弹阻尼调节旋钮对应设置在锥孔上下两端。
[0006]所述筒身底部设有密封端，密封端上开设有圆孔用于活塞杆的伸入，密封端与筒身螺纹连接，在筒身内下部设有缓冲块，缓冲块与密封端相贴合，且缓冲块底部与密封端顶部活塞杆底部固定安装在下座内；所述活塞上下两侧套设有柱塞，柱塞套装在活塞杆，保证活塞在竖直方向上移动时的稳定性。
[0007]作为本专利技术的优选方案：所述缓冲块高度方向中央位置开设有向内凹陷的环槽，并在环槽内设有密封圈；所述密封圈为橡胶O型圈。
[0008]与现有技术相比，本专利技术的有益效果是：该结构实现了低速回弹阻尼的可调整，从而使得减振器在伸张行程时阻尼可控，在不拆解减振器整体结构的前提下实现了减振器的
低速回弹阻尼可调，使得在车辆行驶的不同工况条件下，低速回弹阻尼均可通过调节旋钮进行调整，以适应不同的驾驶工况，提高了车辆整体的操纵稳定性能，提高了车辆在粗糙路面行驶下的抓地力表现，同时提高了车辆的舒适性。
附图说明
[0009]图1为本专利技术的结构示意图。
[0010]图2为本专利技术中筒身的外视图。
[0011]图3为本专利技术中筒身内部的放大图。
[0012]图中1-活塞，2-筒身，3-外调节上杆芯，4-柱塞，5-密封端，6-弹簧，7-外调节下杆芯，8-活塞杆，9-内调节杆芯，10-下座，11-减振器上腔室，12-减振器下腔室，13-低速回弹阻尼调节旋钮，14-高速回弹阻尼调节旋钮，15-正压腔室。
具体实施方式
[0013]下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。
[0014]在本专利技术的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本专利技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本专利技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0015]在本专利技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本专利技术中的具体含义。
[0016]实施例1：请参阅图1-3，一种减振器的可调节低速回弹阻尼结构，包括活塞1和筒身2，活塞1位于筒身2内部，筒身2内部填充液压油，活塞1与筒身2内壁相贴合并滑动连接，筒身2内部通过活塞1分为减振器上腔室11和减振器下腔室12，减振器上腔室11位于活塞1上方，减振器下腔室12位于活塞1下方，所述活塞1底部连接有活塞杆8，活塞杆8下端从筒身2底部伸出，所述活塞杆8包括外调节上杆芯3、外调节下杆芯7，在活塞杆8内部中心还设有内调节杆芯9，所述外调节上杆芯3和外调节下杆芯7均包裹在内调节杆芯9外部，在外调节上杆芯3和外调节下杆芯7之间还设有弹簧6，所述弹簧6同样包裹在内调节杆芯9外部，所述活塞1上开设有贯穿其上下两侧的通孔，在筒身2外侧设有与其转动连接的低速回弹阻尼调节旋钮13和高速回弹阻尼调节旋钮14，低速回弹阻尼调节旋钮13位于高速回弹阻尼调节旋钮14侧上方，活塞杆8内部具有正压腔室15，正压腔室15位于外调节上杆芯3上方，正压腔室15具有锥孔，且低速回弹阻尼调节旋钮13和高速回弹阻尼调节旋钮14对应设置在锥孔上下两端。
[0017]当车辆行驶至小幅路面凹陷时，减振器伸张，减振器中的液压油由减振器下腔室12流回减振器上腔室11，液压油可流经活塞1上的空隙亦可流经活塞杆8上端的锥孔返回减振器上腔室11；活塞杆8上端的锥孔间隙可以通过低速回弹阻尼调节旋钮13进行调节，实现了阀流截面积的调整，进而实现低速回弹阻尼可调的作用。
[0018]所述筒身2底部设有密封端5，密封端5上开设有圆孔用于活塞杆8的伸入，密封端5与筒身2螺纹连接，在筒身2内下部设有缓冲块，缓冲块与密封端5相贴合，且缓冲块底部与密封端5顶部活塞杆8底部固定安装在下座10内，通过缓冲快和密封端5的配合，在保证基础减振性能的同时，也保护了筒身2内的各部件安全。
[0019]进一步的，所述活塞1上下两侧套设有柱塞4，柱塞4套装在活塞杆8，保证活塞1在竖直方向上移动时的稳定性。
[0020]实施例2：在实施例1的基础之上，所述缓冲块高度方向中央位置开设有向内凹陷的环槽，并在环槽内设有密封圈；所述密封圈为橡胶O型圈。
[0021]对于本领域技术人员而言，显然本专利技术不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本专利技术的精神或基本特征的情况下，能够以其他的本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种减振器的可调节低速回弹阻尼结构，包括活塞(1)和筒身(2)，活塞(1)位于筒身(2)内部，筒身(2)内部填充液压油，活塞(1)与筒身(2)内壁相贴合并滑动连接，其特征在于，筒身(2)内部通过活塞(1)分为减振器上腔室(11)和减振器下腔室(12)，减振器上腔室(11)位于活塞(1)上方，减振器下腔室(12)位于活塞(1)下方，所述活塞(1)底部连接有活塞杆(8)，活塞杆(8)下端从筒身(2)底部伸出，所述活塞杆(8)包括外调节上杆芯(3)、外调节下杆芯(7)，所述活塞(1)上开设有贯穿其上下两侧的通孔，在筒身(2)外侧设有与其转动连接的低速回弹阻尼调节旋钮(13)和高速回弹阻尼调节旋钮(14)，低速回弹阻尼调节旋钮(13)位于高速回弹阻尼调节旋钮(14)侧上方，活塞杆(8)内部具有正压腔室(15)，正压腔室(15)位于外调节上杆芯(3)上方，正压腔室(15)具有锥孔，且低速回弹阻尼调节旋钮(13)和高速回弹阻尼调节旋钮(14)对应设置在锥孔上下两端。2.根据权利要求1所述的一种减振器的可调节低速回弹阻尼结构，其特征在于，在活塞杆(8)内部中心还设有内调节杆芯...
【专利技术属性】
技术研发人员：陈国强，
申请(专利权)人：广州多耐减振科技有限公司，
类型：发明
国别省市：
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