副车架和汽车制造技术

本申请公开了一种副车架和汽车，副车架包括：前横梁、后横梁、左纵梁、右纵梁、第一缓冲体和第二缓冲体，前横梁、左纵梁、后横梁和右纵梁连接形成矩形框，前横梁为中空结构形成第一腔体，第一腔体位于左纵梁和所述右纵梁之间，第一缓冲体填充在第一腔体内，并与第一腔体的内壁贴合，后横梁为中空结构形成第二腔体，第二腔体位于左纵梁和所述右纵梁之间，第二缓冲体填充在所述第二腔体内，并与第二腔体的内壁贴合。利用本申请能够提高前横梁和后横梁的强度，可减缓前横梁和后横梁的震动，降低噪音的传递，从而提高整车NVH性能。

【技术实现步骤摘要】
副车架和汽车
本申请涉及汽车底盘
，具体涉及一种副车架和汽车。
技术介绍
副车架是汽车前舱下方安装悬架控制臂、悬架稳定杆、转向机和发动机悬置等零件的底盘结构件。副车架主体结构一般为空腔结构，副车架冲片是金属薄板，一般仅通过边缘焊接支撑，支撑跨度大，类似于一个鼓面，在周边零件震动和噪音激励下，容易产生类似于“鼓”的发声效果，产生噪音。特别是电动汽车，相对于传统内燃机汽车，电机及变速箱各齿轮转速高达每分钟上万转，受到外界激励时，冲片和冲片形成的声腔很容易因共振而产生噪音。因此，整车NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能还有进一步的提升空间。
技术实现思路
有鉴于此，本申请提出一种副车架和汽车，以解决上述技术问题。本技术提供一种副车架，包括：前横梁、后横梁、左纵梁、右纵梁、第一缓冲体和第二缓冲体；所述前横梁、左纵梁、后横梁和右纵梁连接形成矩形框；所述前横梁为中空结构形成第一腔体，所述第一腔体位于所述左纵梁和所述右纵梁之间，所述第一缓冲体填充在所述第一腔体内，并与所述第一腔体的内壁贴合；所述后横梁为中空结构形成第二腔体，所述第二腔体位于所述左纵梁和所述右纵梁之间，所述第二缓冲体填充在所述第二腔体内，并与所述第二腔体的内壁贴合。进一步地，所述第一缓冲体和第二缓冲体均为发泡材料。进一步地，所述发泡材料为聚氨酯。进一步地，所述前横梁包括第一槽体和第二槽体，所述第一槽体和第二槽体对接形成所述第一腔体，所述第一缓冲体充满第一腔体。进一步地，所述后横梁包括第三槽体和第四槽体，所述第三槽体和第四槽体对接形成所述第二腔体，所述第二缓冲体充满第二腔体。进一步地，所述第二腔体内设置有第一支撑板，所述第一支撑板将所述第二腔体分隔成空闲腔和填充腔，所述第二缓冲体充满所述填充腔。进一步地，所述第一支撑板为U型板。本技术还提供一种汽车，包括车身和如上所述的副车架；所述副车架安装在所述车身上。进一步地，所述前横梁设置有第一连接部和第二连接部，所述第一连接部位于所述前横梁的端部，所述第二连接部位于左纵梁和右纵梁之间；所述后横梁上设有第三连接部，所述第三连接部位于所述左纵梁和右纵梁之间；所述前横梁通过所述第一连接部和所述第二连接部与所述车身连接，所述后横梁通过所述第三连接部与所述车身连接。进一步地，所述左纵梁和右纵梁上均设有第四连接部和第五连接部，两个所述第四连接部均位于所述前横梁和后横梁之间，两个所述第五连接部分别位于所述左纵梁和右纵梁上靠近所述后横梁的端部；所述左纵梁和所述右纵梁通过所述第四连接部和所述第五连接部与所述车身连接。本技术提供的副车架和汽车，通过设置前横梁、后横梁、左纵梁、右纵梁、第一缓冲体和第二缓冲体，前横梁、左纵梁、后横梁和右纵梁连接形成矩形框，第一缓冲体填充在前横梁的第一腔体内，并与第一腔体的内壁贴合，支撑前横梁的梁板，提高前横梁的强度，第二缓冲体填充在后横梁的第二腔体内，并与第二腔体的内壁贴合，支撑后横梁的梁板，提高后横梁的强度，可减缓前横梁和后横梁的震动，降低噪音的传递，从而提高整车NVH性能。附图说明图1是本申请的一实施例的副车架的结构示意图；图2是图1中A-A的截面示意图；图3是图1中B-B的截面示意图。具体实施方式以下结合附图以及具体实施例，对本申请的技术方案进行详细描述。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。图1是本申请的一实施例的副车架的结构示意图，图2是图1中A-A的截面示意图，图3是图1中B-B的截面示意图。如图1、图2和图3所示，本技术提供一种副车架，包括：前横梁10、后横梁20、左纵梁30、右纵梁40、第一缓冲体11和第二缓冲体21。所述前横梁10、左纵梁30、后横梁20和右纵梁40连接形成矩形框，围成副车架。所述前横梁10为中空结构形成第一腔体，所述第一腔体位于所述左纵梁30和所述右纵梁40之间，所述第一缓冲体11填充在所述第一腔体内，并与所述第一腔体的内壁贴合，第一缓冲体11在第一腔体内支撑前横梁10，提高前横梁10的刚度。所述后横梁20为中空结构形成第二腔体，所述第二腔体位于所述左纵梁30和所述右纵梁40之间，所述第二缓冲体21填充在所述第二腔体内，并与所述第二腔体的内壁贴合，第二缓冲体21在第二腔体内支撑后横梁20，提高后横梁20的刚度。在本技术的一实施例中，第一缓冲体11和第二缓冲体21采用现有的具有隔音、抗震功能的材料，例如：聚氨基甲酸酯。第一缓冲体11和第二缓冲体21分别设置在前横梁10和后横梁20的内部，增加前横梁10和后横梁20的强度，并且分别支撑前横梁10和后横梁的内壁，提高前横梁10和后横梁20的梁板的阻尼，减缓前横梁10和后横梁20的震动，从而降低前横梁10和后横梁20对于噪音的传递。本技术提供的副车架，通过设置前横梁、后横梁、左纵梁、右纵梁、第一缓冲体和第二缓冲体，前横梁、左纵梁、后横梁和右纵梁连接形成矩形框，第一缓冲体填充在前横梁的第一腔体内，并与第一腔体的内壁贴合，支撑前横梁的梁板，提高前横梁的强度，第二缓冲体填充在后横梁的第二腔体内，并与第二腔体的内壁贴合，支撑后横梁的梁板，提高后横梁的强度，可减缓前横梁和后横梁的震动，降低噪音的传递，从而提高整车NVH性能。进一步地，所述第一缓冲体11和第二缓冲体21均为发泡材料，发泡材料体积较小，易于填充。在本技术的一实施例中，在前横梁10和后横梁20内部打入发泡材料，例如：通过副车架冲片的工艺卡把发泡材料挤入前横梁10和后横梁20的腔体内，加热使发泡材料充分发泡膨胀，并且使发泡材料牢固附着在前横梁10和后横梁20的内表面。进一步地，所述发泡材料为聚氨酯，降低成本。在本技术的一实施例中，发泡材料采用现有的聚氨酯，聚氨酯具有良好的隔音、抗震的性能，加热到60度左右就可充分发泡，并具有一定的黏粘性，可牢固的附着在前横梁10和后横梁20的内表面。在实施本技术的过程中，专利技术人发现，发泡材料的密度、体积和具体位置可以根据整车NVH调试，调试过程为在副车架的某个区域填充某种密度发泡材料，然后进行整车主观评估和数据采集，再变更填充发泡材料的位置和密度，重复进行整车主观评估和数据采集，最后选取最优的填充位置和材料密度。进一步地，所述前横梁10包括第一槽体12和第二槽体13，所述第一槽体12和第二槽体13对接形成所述第一腔体，所述第一缓冲体11充满第一腔体，降低前横梁10的梁板的震动，减缓前横梁10对噪音的传递。在本技术的一实施例中，所述第一槽体12和第二槽体13均采用现有的U型板，第一槽体12和第二槽体13焊接本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种副车架，其特征在于，包括：前横梁、后横梁、左纵梁、右纵梁、第一缓冲体和第二缓冲体；/n所述前横梁、左纵梁、后横梁和右纵梁连接形成矩形框；/n所述前横梁为中空结构形成第一腔体，所述第一腔体位于所述左纵梁和所述右纵梁之间，所述第一缓冲体填充在所述第一腔体内，并与所述第一腔体的内壁贴合；/n所述后横梁为中空结构形成第二腔体，所述第二腔体位于所述左纵梁和所述右纵梁之间，所述第二缓冲体填充在所述第二腔体内，并与所述第二腔体的内壁贴合。/n

【技术特征摘要】
1.一种副车架，其特征在于，包括：前横梁、后横梁、左纵梁、右纵梁、第一缓冲体和第二缓冲体；
所述前横梁、左纵梁、后横梁和右纵梁连接形成矩形框；
所述前横梁为中空结构形成第一腔体，所述第一腔体位于所述左纵梁和所述右纵梁之间，所述第一缓冲体填充在所述第一腔体内，并与所述第一腔体的内壁贴合；
所述后横梁为中空结构形成第二腔体，所述第二腔体位于所述左纵梁和所述右纵梁之间，所述第二缓冲体填充在所述第二腔体内，并与所述第二腔体的内壁贴合。


2.如权利要求1所述的副车架，其特征在于，所述第一缓冲体和第二缓冲体均为发泡材料。


3.如权利要求2所述的副车架，其特征在于，所述发泡材料为聚氨酯。


4.如权利要求1所述的副车架，其特征在于，所述前横梁包括第一槽体和第二槽体，所述第一槽体和第二槽体对接形成所述第一腔体，所述第一缓冲体充满第一腔体。


5.如权利要求1所述的副车架，其特征在于，所述后横梁包括第三槽体和第四槽体，所述第三槽体和第四槽体对接形成所述第二腔体，所述第二缓冲体充满第二腔体。


6.如权利要求5所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：梅英豪，孙厚勇，阎礁，
申请(专利权)人：上汽通用汽车有限公司，泛亚汽车技术中心有限公司，
类型：新型
国别省市：上海;31