电磁阀以及制动控制装置制造方法及图纸

截止阀具备：卷绕在绕线管的外周的线圈；与形成在绕线管的内侧的突出部抵接的缸；以及配置在缸的内侧，通过对线圈通电而在线圈的卷绕轴方向上移动的电枢。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】电磁阀以及制动控制装置
本专利技术涉及电磁阀以及制动控制装置。
技术介绍
在专利文献1中公开了如下的电磁阀，该电磁阀具备：卷绕有线圈的绕线管；配置在绕线管的内侧的套筒；以及配置在套筒的内侧，通过线圈的通电而移动的柱塞。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2011-38630号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题在上述以往的电磁阀中，存在想要提高线圈的散热性的需求。用于解决课题的方案本专利技术的目的之一在于提供一种能够提高线圈的散热性的电磁阀以及制动控制装置。本专利技术一实施方式的电磁阀的绕线管的内侧与筒状部件抵接。因此，根据本专利技术一实施方式的电磁阀，能够提高线圈的散热性。附图说明图1是实施方式1的制动控制装置1的结构图。图2是实施方式1的截止阀12的轴向剖视图。图3是实施方式1的线圈组装体101的立体图。图4是实施方式1的线圈组装体101的纵剖视图。图5是实施方式1的线圈组装体101的横剖视图。图6是用于进行传热解析的模拟模型。图7是表示模拟模型的传热解析结果的图。图8是实施方式2的线圈组装体118的纵剖视图。图9是实施方式2的线圈组装体118的横剖视图。图10是实施方式3的线圈组装体120的纵剖视图。图11是实施方式3的线圈组装体120的横剖视图。图12是实施方式4的线圈组装体122的纵剖视图。图13是实施方式4的线圈组装体122的横剖视图。图14是实施方式5的线圈组装体124的纵剖视图。图15是实施方式6的线圈组装体127的纵剖视图。图16是实施方式6的线圈组装体127的横剖视图。图17是实施方式7的线圈组装体129的立体图。图18是实施方式7的线圈组装体129的纵剖视图。图19是实施方式8的线圈组装体133的纵剖视图。图20是实施方式9的线圈组装体135的纵剖视图。具体实施方式〔实施方式1〕图1是实施方式1的制动控制装置1的结构图。制动控制装置1除了搭载于仅具备内燃机(发动机)作为驱动车轮的动力机的一般的车辆之外，还搭载于除了内燃机之外还具备电动式的电机(发电机)的混合动力车、仅具备电动式的电机的电动汽车等。制动控制装置1设置于各车轮(左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR)，具有根据轮缸(制动力施加部)2的液压而工作的盘式制动器。制动控制装置1通过调整轮缸2的液压，从而对各车轮FL～RR施加制动力。制动控制装置1具有两个系统(初级P系统以及次级S系统)的制动配管。制动配管方式例如是X配管方式。以下，在区分与初级系统(以下称为P系统)对应的部件和与次级系统(以下称为S系统)对应的部件的情况下，在附图标记的末尾标注尾标P、S。另外，在区分与各车轮FL～RR对应的部件的情况下，在其附图标记的末尾标注尾标a～d。制动踏板3是接受驾驶员的制动操作的输入的制动操作部件。推杆4根据制动踏板3的操作而产生行程。主缸5通过推杆4的行程量而工作，并产生制动液压(主缸液压)。主缸5从储存制动液的储液箱6补给制动液。主缸5为串联型，具有根据推杆4的行程而产生行程的初级活塞51P以及次级活塞51S。两个活塞51P、51S沿着推杆4的轴向串联排列。初级活塞51P与推杆4连接。次级活塞51S是自由活塞型。在主缸5安装有行程传感器60。行程传感器60检测初级活塞51P的行程量作为制动踏板3的踏板行程量。行程模拟器7根据驾驶员的制动操作而工作。行程模拟器7通过根据驾驶员的制动操作而使从主缸5的内部流出的制动液流入，从而产生踏板行程。行程模拟器7的活塞71利用从主缸5供给的制动液，克服弹簧73的作用力而在缸72内在轴向上工作。由此，行程模拟器7生成与驾驶员的制动操作相应的操作反作用力。液压单元8能够与驾驶员的制动操作独立地向各车轮FL～RR施加制动力。液压单元8从主缸5以及储液箱6接受制动液的供给。液压单元8设置在主缸5与轮缸2之间。液压单元8具有泵(液压源)21的电机211以及多个电磁阀(截止阀12等)作为用于产生控制液压的致动器。泵21从储液箱6吸入制动液，朝向轮缸2排出。泵21例如是柱塞泵。电机211例如是带刷电机。截止阀12等根据控制信号进行开闭动作，通过切换液路11等的连通状态来控制制动液的流动。液压单元8在切断了主缸5与轮缸2之间的连通的状态下，利用泵产生的制动液压对轮缸2进行加压。另外，液压单元8具有检测各处的液压的液压传感器35～37。控制单元9对液压单元8的工作进行控制。除了向控制单元9输入从行程传感器60以及液压传感器35～37发送的检测值之外，还向控制单元9输入与从车辆侧发送的行驶状态相关的信息(车轮速度等)。控制单元9基于被输入的各种信息，按照内置的程序进行信息处理，运算轮缸2的目标轮缸液压。控制单元9向液压单元8的各致动器输出指令信号，以使轮缸2的轮缸液压成为目标轮缸液压。由此，能够实现各种制动控制(助力控制、防抱死控制、用于车辆运动控制的制动控制、自动制动控制以及再生协调制动控制等)。助力控制产生在驾驶员的制动踏力下不足的制动液压来辅助制动操作。防抱死控制抑制各车轮FL～RR的制动滑移(锁定倾向)。车辆运动控制是防止侧滑等的车辆动作稳定化控制。自动制动控制是前车追随控制、自动紧急制动等。再生协调制动控制以与再生制动协调实现目标减速度的方式控制轮缸液压。主缸5的两个活塞51P、51S被收容于缸54。在主缸5的两个活塞51P、51S之间隔出初级液压室52P。在初级液压室52P设置有压缩螺旋弹簧53P。在次级活塞51S与缸54的底部541之间隔出次级液压室52S。在次级液压室52S设置有压缩螺旋弹簧53S。液路(连接液路)11在各液压室52P、52S开口。各液压室52P、52S经由液路11与液压单元8连接，并且能够与轮缸2连通。通过驾驶员对制动踏板3的踩踏操作，活塞51产生行程，与液压室52的容积的减少相应地产生主缸液压。在两个液压室52P、52S产生大致相同的主缸液压。由此，制动液从液压室52经由液路11朝向轮缸2供给。主缸5利用在初级液压室52P产生的主缸液压经由P系统的液路(液路11P)对P系统的轮缸2a、2d进行加压。另外，主缸5利用在次级液压室52S产生的主缸液压经由S系统的液路(液路11S)对S系统的轮缸2b、2c进行加压。行程模拟器7具有缸72、活塞71以及弹簧73。缸72具有圆筒状的内周面。缸72具有活塞收容部721和弹簧收容部722。活塞收容部721的直径小于弹簧收容部722的直径。后述的液路27在弹簧收容部722的内周面始终开口。活塞71能够在活塞收容部721内沿轴向移动。活塞71将缸72内分离为正压室711和背压室712。液路26在正压室711始终开口。液路27在背压室712始终开口。在活塞71的外周设置有活塞密封件75。活塞密封件75与活塞收容部721的内周面滑动接本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种电磁阀，其中，该电磁阀具备：/n树脂制的绕线管；/n线圈，所述线圈卷绕在所述绕线管的外周；/n筒状部件，所述筒状部件与所述绕线管的内侧抵接；以及/n可动部件，所述可动部件配置在所述筒状部件的内侧，通过对所述线圈通电，所述可动部件在所述线圈的卷绕轴方向上移动。/n

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20180528 JP 2018-1016531.一种电磁阀，其中，该电磁阀具备：
树脂制的绕线管；
线圈，所述线圈卷绕在所述绕线管的外周；
筒状部件，所述筒状部件与所述绕线管的内侧抵接；以及
可动部件，所述可动部件配置在所述筒状部件的内侧，通过对所述线圈通电，所述可动部件在所述线圈的卷绕轴方向上移动。


2.如权利要求1所述的电磁阀，其中，
所述绕线管的内周与所述筒状部件的外周抵接而被保持。


3.如权利要求2所述的电磁阀，其中，
所述绕线管在其内周具有与所述筒状部件的外周抵接的突出部。


4.如权利要求3所述的电磁阀，其中，
所述突出部遍及所述绕线管的周向的整周而设置。


5.如权利要求4所述的电磁阀，其中，
所述突出部的周向宽度从所述绕线管的内周朝向内侧变小。


6.如权利要求3所述的电磁阀，其中，
所述突出部设置于所述绕线管的周向的一部分。


7.如权利要求6所述的电磁阀，其中，
所述突出部在所述绕线管的周向上设置有四个。


8.如权利要求6所述的电磁阀，其中，
所述突出部在所述绕线管的周向上设置有三个。


9.如权利要求6所述的电磁阀，其中，
所述突出部的周向宽度从所述绕线管的内周朝向内侧变小。


10.如权利要...

【专利技术属性】
技术研发人员：山崎广大，御簾纳雅记，中泽千春，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP