一种地铁车站边墙施工防裂预应力结构制造技术

本实用新型专利技术涉及土木工程技术领域，具体为一种地铁车站边墙施工防裂预应力结构，包括地下连续墙，所述地下连续墙内壁的四周分别设置有围檩，所述围檩的角部设置有斜撑，所述围檩的内侧面之间垂直连接有钢支撑，所述地下连续墙内腔的底部设置有底板，所述地下连续墙内腔的前壁和后壁分别镶嵌有钢槽，且钢槽分别在所述地下连续墙前壁和后壁的长度方向上平行布置，所述地下连续墙前壁和后壁的壁体内分别设置有预应力筋，所述预应力筋的两端分别贯穿所述钢槽的内侧面，且预应力筋的中部为朝向所述地下连续墙中心方向拱起的弧形；解决了目前地铁车站中预留轨道空间处边墙无法施作支撑结构而易引发工程后期边墙裂缝的问题。

【技术实现步骤摘要】
一种地铁车站边墙施工防裂预应力结构
本技术涉及土木工程
，具体为一种地铁车站边墙施工防裂预应力结构。
技术介绍
建设城市公共交通，尤其是大力发展以地铁和轻轨为代表的城市轨道交通是缓解我国中心城市公共交通拥堵状况的有效途径。随着我国各大城市轨道交通建设事业的快速发展，城市中地铁和轻轨的路网也日趋密集。由于城市中地面土地资源紧缺，在人口和地面建筑密集区，地铁和轻轨线路必须设置到地下。因此，线路中供乘客进出、上下与候车和换乘的车站也同样需要建造在地下。基坑开挖是地铁车站施工中必不可少的重要环节。由于地铁车站内包括地铁列车轨道，需要预留轨道空间，使得地铁车站的基坑施工与普通基坑开挖有所不同。基坑开挖过程中必须要随时施作支撑结构来保持结构稳定，减少变形，如施作横撑减少基坑变形风险。而预留轨道空间处在施工时难以施作横撑结构，易导致该位置处的边墙发生裂缝；这一问题又会进一步引发支护结构受力劣化、渗漏水等一系列安全问题。专利权人为西南交通大学，中国专利申请号201721332790.9，介绍了一种轨道交通地下车站结构。该车站结构主要包括以下部分：基坑中的围护桩，桩顶的冠梁以及挡墙，基坑内浇筑车站地板及边墙、拱顶，拱顶之间拉杆连接，沿边墙内侧布置中板。具有结构简单、施工工艺少、造价低、可减少对地面交通的干扰以及增大车站内部使用空间、便于容纳较大客运量的特点；但是未考虑车站施工过程对后期车站变形的影响。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种地铁车站边墙施工防裂预应力结构，用于解决目前地铁车站中预留轨道空间处边墙无法施作支撑结构而易引发工程后期边墙裂缝的问题。为实现上述目的，本技术提供如下技术方案：一种地铁车站边墙施工防裂预应力结构，包括地下连续墙，所述地下连续墙内壁的四周分别设置有围檩，所述围檩的角部设置有斜撑，所述围檩的内侧面之间垂直连接有钢支撑，所述地下连续墙内腔的底部设置有底板，所述地下连续墙内腔的前壁和后壁分别镶嵌有钢槽，且钢槽分别在所述地下连续墙前壁和后壁的长度方向上平行布置，所述地下连续墙前壁和后壁的壁体内分别设置有预应力筋，所述预应力筋的两端分别贯穿所述钢槽的内侧面，且预应力筋的中部为朝向所述地下连续墙中心方向拱起的弧形。优选的，所述预应力筋的外围套装有套管。优选的，所述地下连续墙的壁体内设置有配筋。优选的，所述钢槽的上表面、下表面及两侧面分别固定连接有钢筋。优选的，所述地下连续墙内壁沿竖直方向至少设置两组所述围檩。与现有技术相比，本技术的有益效果是：1.本技术通过地下连续墙壁体内的预应力筋抵消、平衡土压力对地下车站边墙产生的弯矩，改善了支护体系结构受力状态，避免了边墙受弯矩作用而产生裂缝的问题。2.本技术设置的钢槽提供了张拉设备的空间，便于从预应力筋两端对其张拉而施加预应力。附图说明图1为本技术整体的立体结构示意图；图2为本技术整体的主视结构示意图；图3为本技术整体的俯视结构示意图；图4为本技术图3中A处的放大结构示意图。图中：1-地下连续墙；2-围檩；3-斜撑；4-钢支撑；5-钢槽；6-预应力筋；7-底板。具体实施方式下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。请参阅图1-4，本技术提供一种技术方案，一种地铁车站边墙施工防裂预应力结构，包括地下连续墙1，所述地下连续墙1内壁的四周分别设置有围檩2，所述围檩2的角部设置有斜撑3，所述围檩2的内侧面之间垂直连接有钢支撑4，所述地下连续墙1内腔的底部设置有底板7，所述地下连续墙1内腔的前壁和后壁分别镶嵌有钢槽5，且钢槽5分别在所述地下连续墙1前壁和后壁的长度方向上平行布置，所述地下连续墙1前壁和后壁的壁体内分别设置有预应力筋6，所述预应力筋6的两端分别贯穿所述钢槽5的内侧面，且预应力筋6的中部为朝向所述地下连续墙1中心方向拱起的弧形。综上，在施工地下连续墙1时，先将钢槽5和用于穿插预应力筋6的孔道预留在设计地点；待地下连续墙1施工完毕且结构养护上强度后，从地下连续墙1的内腔开始向下分层开挖土体；对土体每开挖一层后，及时施作围檩2、斜撑3和钢支撑4，以增强地下连续墙1承载周围土压力的强度；当开挖深度达到设计要求时，为保证铺轨工作有足够的空间，无法在地下连续墙1内腔底部施作围檩2、斜撑3和钢支撑4组成的支护结构，此时先将预应力筋6穿插进入孔道，并将预应力筋6的两端预留在钢槽5内腔；将液压千斤顶等用于张拉预应力筋6的设备放置在钢槽5内腔，并安装在预应力筋6的两端，对预应力筋6进行张拉、锚固，再在预应力筋6与地下连续墙1混凝土结构之间的空隙进行注浆；然后采用混凝土对钢槽5的内腔进行充填；再开挖土体至基坑底面，浇筑底板7；再按照顺作法施工车站边墙和中板，随边墙向上施工，自下而上依次拆除钢支撑3和斜撑，以完成车站土建结构。本实施例中，所述预应力筋6的外围套装有套管；使得使用时，通过套管在地下连续墙1的混凝土结构内预留穿插预应力筋6的孔道，抽出管道后便于向孔道注浆，从而建立有粘结预应力支护体系。另外，也可以在浇筑施作地下连续墙1时，先将套管随钢槽5进行预埋，再在地下连续墙1施工后，抽出套管以预留形成孔道，将预应力筋6穿插入孔道内进行张拉、注浆等工序。本实施例中，所述地下连续墙1的壁体内设置有配筋；使得使用时，通过配筋增强地下连续墙1的自身强度，提高支撑强度。本实施例中，所述钢槽5的上表面、下表面及两侧面分别固定连接有钢筋；使得使用时，通过钢筋增强钢槽5与地下连续墙1混凝土结构之间的连接强度。本实施例中，所述地下连续墙1内壁沿竖直方向至少设置两组所述围檩2；使得使用时，每开挖一层土体，必须及时施作由围檩2、斜撑3和钢支撑4组成的支护结构，以增加基坑的支护强度，避免基坑周围土体失稳。工作原理：施工地下车站进行开挖基坑之前，先施工地下连续墙1；在施工地下连续墙1时，根据基坑设计深度核算预应力筋6安装的高程，将钢槽5和用于穿插预应力筋6的孔道预留在设计地点；待地下连续墙1施工完毕且结构养护上强度后，从地下连续墙1的内腔开始向下分层开挖土体；对土体每开挖一层后，及时施作围檩2、斜撑3和钢支撑4组成的支护结构；当开挖深度达到设计要求时，抽出套管，以形成孔道，并将预应力筋6穿插在孔道内，预应力筋6的两端预留在钢槽5的内腔中；将液压千斤顶等用于张拉预应力筋6的设备放置在钢槽5内腔，并安装在预应力筋6的两端，对预应力筋6进行张拉、锚固；再在预应力筋6与地下连续墙1混凝土结构之间的空隙进行注浆；然后拆除张拉设备，采用混凝土对钢槽5的内腔进行充填；再开挖土体至基坑底面，浇筑底板7；再按照顺作法施工车站边墙和中板，随边墙向上施本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种地铁车站边墙施工防裂预应力结构，包括地下连续墙(1)，所述地下连续墙(1)内壁的四周分别设置有围檩(2)，所述围檩(2)的角部设置有斜撑(3)，所述围檩(2)的内侧面之间垂直连接有钢支撑(4)，所述地下连续墙(1)内腔的底部设置有底板(7)，其特征在于：所述地下连续墙(1)内腔的前壁和后壁分别镶嵌有钢槽(5)，且钢槽(5)分别在所述地下连续墙(1)前壁和后壁的长度方向上平行布置，所述地下连续墙(1)前壁和后壁的壁体内分别设置有预应力筋(6)，所述预应力筋(6)的两端分别贯穿所述钢槽(5)的内侧面，且预应力筋(6)的中部为朝向所述地下连续墙(1)中心方向拱起的弧形。/n

【技术特征摘要】
1.一种地铁车站边墙施工防裂预应力结构，包括地下连续墙(1)，所述地下连续墙(1)内壁的四周分别设置有围檩(2)，所述围檩(2)的角部设置有斜撑(3)，所述围檩(2)的内侧面之间垂直连接有钢支撑(4)，所述地下连续墙(1)内腔的底部设置有底板(7)，其特征在于：所述地下连续墙(1)内腔的前壁和后壁分别镶嵌有钢槽(5)，且钢槽(5)分别在所述地下连续墙(1)前壁和后壁的长度方向上平行布置，所述地下连续墙(1)前壁和后壁的壁体内分别设置有预应力筋(6)，所述预应力筋(6)的两端分别贯穿所述钢槽(5)的内侧面，且预应力筋(6)的中部为朝向所述地下连续墙(1)中心方向拱起的弧形。...

【专利技术属性】
技术研发人员：万朝栋，晋智毅，边云峰，刘子田，杨旺军，
申请(专利权)人：中铁十八局集团第四工程有限公司，中铁十八局集团有限公司，
类型：新型
国别省市：天津;12