一种高铁减震垫板制造技术

本实用新型专利技术公开了一种高铁减震垫板，包括铁垫板、轨下调高垫板、第一减震垫板本体、第二减震垫板本体和承接槽，所述铁垫板的上表面活动固定有轨下调高垫板，且轨下调高垫板的上表面活动连接有第一减震垫板本体，所述第一减震垫板本体的上表面开设有连接槽，且连接槽的内部表面固定有限制块，所述第一承接板的上表面焊接固定有压力弹簧，且压力弹簧的上表面焊接固定有第二承接板，所述第二承接板的上表面设置有第二减震垫板本体。该高铁减震垫板，设置有第一承接板、第二承接板和压力弹簧，可以使整个装置具有更好的减震性能，从而可以使高铁在运行时更加平稳，进而使人们的出行更加舒适，也使高铁的运行更加平稳。

【技术实现步骤摘要】
一种高铁减震垫板
本技术涉及高铁减震设备
，具体为一种高铁减震垫板。
技术介绍
随着我国的基础建设技术的发展，人们的出行方式不局限与公交、汽车等交通工具，人们开始乘坐地铁、高铁等公共交通工具，由于高铁速度快、乘坐体验感好，越来越多的人将高铁作为出行的首选，而高铁的舒适性，离不开减震垫板，减震垫板可以减少高铁与铁轨之间产生的震动，从而使高铁在运行过程中更加平稳，同时也更加安全。而现在大多数的高铁减震垫板存在以下几个问题：一、减震效果不佳，目前大多数的高铁减震垫板是通过一块带有长条凹痕的橡胶板制作而成，由于橡胶垫板仅依靠自身的材料性质来达到减震的效果，减震效果不佳，从而容易给乘客带来不适的体验感；二、稳定性不佳，目前大多数的高铁减震垫板在通过组合式的减震垫板来对高铁进行减震时，由于整个减震垫板仅依靠胶水的粘性粘接在一起，在高铁的高速震动下，使相邻的减震垫板之间的连接具有一定的不稳定性。因此我们提出一种高铁减震垫板，以便解决上述中所提出的问题。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种高铁减震垫板，以解决上述
技术介绍
提出现在大多数的高铁减震垫板减震效果不佳且稳定性不佳的问题。为实现上述目的，本技术提供如下技术方案：一种高铁减震垫板，包括铁垫板、轨下调高垫板、第一减震垫板本体、第二减震垫板本体和承接槽，所述铁垫板的上表面活动固定有轨下调高垫板，且轨下调高垫板的上表面活动连接有第一减震垫板本体，所述第一减震垫板本体的上表面开设有连接槽，且连接槽的内部表面固定有限制块，并且第一减震垫板本体的上表面粘接固定有第一承接板，所述第一承接板的上表面焊接固定有压力弹簧，且压力弹簧的上表面焊接固定有第二承接板，所述第二承接板的上表面设置有第二减震垫板本体，且第二减震垫板本体的下表面开设有承接槽，并且第二减震垫板本体的外侧表面固定设置有连接块。优选的，所述第一减震垫板本体的纵截面外形呈“凹”字形，且第一减震垫板本体的四个凸角上均开设有连接槽，并且第一减震垫板本体通过连接槽与第二减震垫板本体镶嵌连接。优选的，所述限制块等间距开设在连接槽的内侧表面，且相邻限制块之间形成的间隔与连接块的形状及倾角相等，并且限制块呈倾斜状。优选的，所述第一承接板通过压力弹簧与第二承接板组成弹性结构，且第一承接板的面积等于第一减震垫板本体的凹陷面积，并且第二承接板与第二减震垫板本体之间的连接方式为粘接。优选的，所述连接块的倾斜方向与限制块的倾斜方向相反，且连接块等角度固定在第二减震垫板本体的外表面，并且连接块等间距固定在第二减震垫板本体的外表面。优选的，所述第二减震垫板本体的下表面等间距开设有承接槽，且承接槽与第二减震垫板本体组成波浪状，并且第二减震垫板本体的凹陷下表面与第二承接板的上表面相接触。与现有技术相比，本技术的有益效果是：该高铁减震垫板；(1)设置有第一承接板、第二承接板和压力弹簧，可以使整个装置具有更好的减震性能，从而可以使高铁在运行时更加平稳，进而使人们的出行更加舒适，也使高铁的运行更加平稳；(2)设置有连接槽、限制块和连接块，可以使第一减震垫板本体与第二减震垫板本体之间的连接更加紧密，从而使第一减震垫板本体与第二减震垫板本体不会轻易脱离，进而使整个装置更加稳定。附图说明图1为本技术正剖视结构示意图；图2为本技术第一承接板俯剖视结构示意图；图3为本技术图1中a处结构示意图；图4为本技术连接槽俯剖视结构示意图。图中：1、铁垫板；2、轨下调高垫板；3、第一减震垫板本体；4、连接槽；5、限制块；6、第一承接板；7、连接块；8、压力弹簧；9、第二承接板；10、第二减震垫板本体；11、承接槽。具体实施方式下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。请参阅图1-4，本技术提供一种技术方案：一种高铁减震垫板，包括铁垫板1、轨下调高垫板2、第一减震垫板本体3、连接槽4、限制块5、第一承接板6、连接块7、压力弹簧8、第二承接板9、第二减震垫板本体10和承接槽11，铁垫板1的上表面活动固定有轨下调高垫板2，且轨下调高垫板2的上表面活动连接有第一减震垫板本体3，第一减震垫板本体3的上表面开设有连接槽4，且连接槽4的内部表面固定有限制块5，并且第一减震垫板本体3的上表面粘接固定有第一承接板6，第一承接板6的上表面焊接固定有压力弹簧8，且压力弹簧8的上表面焊接固定有第二承接板9，第二承接板9的上表面设置有第二减震垫板本体10，且第二减震垫板本体10的下表面开设有承接槽11，并且第二减震垫板本体10的外侧表面固定设置有连接块7。第一减震垫板本体3的纵截面外形呈“凹”字形，且第一减震垫板本体3的四个凸角上均开设有连接槽4，并且第一减震垫板本体3通过连接槽4与第二减震垫板本体10镶嵌连接，方便整个装置的组装，从而使工作人员可以更好的进行铁轨的组装。限制块5等间距开设在连接槽4的内侧表面，且相邻限制块5之间形成的间隔与连接块7的形状及倾角相等，并且限制块5呈倾斜状，可以增加第一减震垫板本体3与第二减震垫板本体10之间的摩擦力，继而使整个装置更加稳定。第一承接板6通过压力弹簧8与第二承接板9组成弹性结构，且第一承接板6的面积等于第一减震垫板本体3的凹陷面积，并且第二承接板9与第二减震垫板本体10之间的连接方式为粘接，可以使整个装置的减震性能更好，从而使高铁运行的更加平稳。连接块7的倾斜方向与限制块5的倾斜方向相反，且连接块7等角度固定在第二减震垫板本体10的外表面，并且连接块7等间距固定在第二减震垫板本体10的外表面，可以防止第一减震垫板本体3脱离第二减震垫板本体10，从而整个装置更好的工作。第二减震垫板本体10的下表面等间距开设有承接槽11，且承接槽11与第二减震垫板本体10组成波浪状，并且第二减震垫板本体10的凹陷下表面与第二承接板9的上表面相接触，可以使整个装置的承载能力更强，使整个装置的性能更加优越。工作原理：首先，根据图1-4所示，当需要使用整个装置时，将铁垫板1放置在预制的水泥件上，然后将轨下调高垫板2固定在铁垫板1的上表面，然后将第一减震垫板本体3固定在轨下调高垫板2上表面，接着将第一减震垫板本体3、压力弹簧8、第二减震垫板本体10依次固定好，当第二减震垫板本体10受到震动时，冲击力传递到第二承接板9上，此时压力弹簧8轻形变，从而增加了第一减震垫板本体3与第二减震垫板本体10的减震能力，波浪状的承接槽11，使高铁在运行时更加平稳的同时也使整个装置的承载力更高；根据图1和图3所示，由于连接块7的倾斜方向与限制块5的倾斜方向相反，且相邻限制块5之间形成的间隔与连接块7的形状本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种高铁减震垫板，包括铁垫板(1)、轨下调高垫板(2)、第一减震垫板本体(3)、第二减震垫板本体(10)和承接槽(11)，其特征在于：所述铁垫板(1)的上表面活动固定有轨下调高垫板(2)，且轨下调高垫板(2)的上表面活动连接有第一减震垫板本体(3)，所述第一减震垫板本体(3)的上表面开设有连接槽(4)，且连接槽(4)的内部表面固定有限制块(5)，并且第一减震垫板本体(3)的上表面粘接固定有第一承接板(6)，所述第一承接板(6)的上表面焊接固定有压力弹簧(8)，且压力弹簧(8)的上表面焊接固定有第二承接板(9)，所述第二承接板(9)的上表面设置有第二减震垫板本体(10)，且第二减震垫板本体(10)的下表面开设有承接槽(11)，并且第二减震垫板本体(10)的外侧表面固定设置有连接块(7)。/n

【技术特征摘要】
1.一种高铁减震垫板，包括铁垫板(1)、轨下调高垫板(2)、第一减震垫板本体(3)、第二减震垫板本体(10)和承接槽(11)，其特征在于：所述铁垫板(1)的上表面活动固定有轨下调高垫板(2)，且轨下调高垫板(2)的上表面活动连接有第一减震垫板本体(3)，所述第一减震垫板本体(3)的上表面开设有连接槽(4)，且连接槽(4)的内部表面固定有限制块(5)，并且第一减震垫板本体(3)的上表面粘接固定有第一承接板(6)，所述第一承接板(6)的上表面焊接固定有压力弹簧(8)，且压力弹簧(8)的上表面焊接固定有第二承接板(9)，所述第二承接板(9)的上表面设置有第二减震垫板本体(10)，且第二减震垫板本体(10)的下表面开设有承接槽(11)，并且第二减震垫板本体(10)的外侧表面固定设置有连接块(7)。


2.根据权利要求1所述的一种高铁减震垫板，其特征在于：所述第一减震垫板本体(3)的纵截面外形呈“凹”字形，且第一减震垫板本体(3)的四个凸角上均开设有连接槽(4)，并且第一减震垫板本体(3)通过连接槽(4)与第二减震垫板本体(10)镶嵌连接。


3.根...

【专利技术属性】
技术研发人员：魏忠，华军，
申请(专利权)人：灏昕汽车零部件制造无锡有限公司，
类型：新型
国别省市：江苏;32