一种故障模式下的电动汽车下电控制方法技术

本发明专利技术提供了一种故障模式下的电动汽车下电控制方法，包括以下步骤：S1、整车控制器收到等级为致命的故障信息；S2、整车控制器读取环境感知系统获得的环境信息；S3、整车控制器根据环境信息及故障信息进行判断，是立即下电还是延迟下电。本发明专利技术能够针对各个零部件发生致命故障时结合环境信息采取个性化的故障处理策略，这样不仅可选择损失最小的下电时机下电，而且可进一步提供电动汽车下电过程的可靠性和安全性，从而可以进一步保证驾乘人员的人身安全。

【技术实现步骤摘要】
一种故障模式下的电动汽车下电控制方法
本专利技术涉及电动汽车
，具体是涉及一种故障模式下的电动汽车下电控制方法。
技术介绍
目前，随着社会的进步和科技的发展，汽车保有量呈现了井喷式增加。由于纯电动汽车不需使用化石能源且对环境不会造成污染，故而得到了普遍的重视。随着纯电动汽车核心技术的不断革新与突破、基础设施的逐渐完善，纯电动汽车具有部分取代传统燃料汽车的趋势。纯电动汽车与传统燃料汽车相比，区别之处主要在于：纯电动汽车包括整车控制器、动力电池及电池管理系统、电机驱动系统、逆变器、直流直流变换器、传动系统和车载仪表。其中，整车控制器具有对高低压设备进行上下电管理的功能，且随着技术的发展，整车控制器还具有故障模式下的下电管理功能。在中国专利技术专利CN201610604820.0的说明书中公开了一种纯电动汽车整车故障下电控制方法，该方法包括以下步骤：在整车高压上电后，检测车辆是否存在故障；如果所述车辆存在故障，则进一步判断所述故障的等级(包括轻微、一般、严重、非常严重故障)；根据所述故障的等级控制车辆进入对应的下电模式。上述整车故障下电控制方法能够针对不同等级的故障采取合理的下电处理机制以提高下电过程的可靠性和安全性。在中国专利技术专利CN201810531254.4的说明书中公开了一种电动汽车下高压控制方法，该方法包括以下步骤：采集整车的故障信息，判断是否出现整车故障；若出现整车故障，则禁止电机控制器输出转矩，并判断电机转速是否小于设定的转速阈值：若小于设定的转速阈值，则控制整车下高压。r>然而，现有技术均未考虑到在车辆外部环境比较复杂以致不适于立即下电的情况下该如何进行下电控制才能保证人身安全。
技术实现思路
针对上述现有技术，本专利技术要解决的技术问题在于提供一种可结合环境信息的故障模式下的电动汽车下电控制方法。为解决上述技术问题，本专利技术提供了一种故障模式下的电动汽车下电控制方法，包括以下步骤：S1、整车控制器收到等级为致命的故障信息；S2、整车控制器读取环境感知系统获得的环境信息；S3、整车控制器根据环境信息及故障信息进行判断，是立即下电还是延迟下电。更优的，所述步骤S1中的整车控制器内预存有各个零部件不同等级的故障信息，其中致命故障信息至少包括有碰撞、电机过热、动力电池异常断开、单体电池电压过高、电池包温度过高、SOC过低、电流显示异常。更优的，所述步骤S2中环境感知系统获得的环境信息至少包括车速、车道、行人、障碍物、天气。更优的，所述步骤S3中整车控制器根据环境信息及故障信息进行判断是立即下电还是延迟下电，具体包括以下步骤：S31、整车控制器根据环境信息及故障信息推算在不同时间点的下电损失；S32、整车控制器将不同时间点的下电损失与不同时间点的不下电损失进行比较，判断是否立即下电。更优的，所述步骤S32中判断是否立即下电的方法为：若在任何时间点的不下电损失大于下电损失，则整车控制器控制相关高低压系统立即下电；若起始下电损失大于不下电损失，且到未来某个时间点下电损失等于不下电损失，则整车控制器控制相关高低压系统延迟下电。相比于现有技术，本专利技术的有益效果是：本专利技术能够针对各个零部件发生致命故障时结合环境信息采取个性化的故障处理策略，这样不仅可选择损失最小的下电时机下电，而且可进一步提供电动汽车下电过程的可靠性和安全性，从而可以进一步保证驾乘人员的人身安全。附图说明图1为本专利技术一种故障模式下的电动汽车下电控制方法的流程图。具体实施方式下面结合附图和优选实施例对本专利技术作进一步地说明。本实施例中的电动汽车至少包括整车控制器、动力电池及电池管理系统、环境感知系统、电机驱动系统和车载仪表。其中，整车控制器与动力电池及电池管理系统、环境感知系统、电机驱动系统和车载仪表之间可通过CAN进行通讯；同时，整车控制器、动力电池及电池管理系统、环境感知系统、电机驱动系统和车载仪表至少包括在现有技术中已公开的各种功用，故在此不再赘述。以下将详述基于配置有上述结构的电动汽车在故障模式下的下电控制方法，该控制方法包括以下步骤：S1、整车控制器收到等级为致命的故障信息，即整车控制器收到确定为致命故障等级的故障信息。需要说明的是，整车控制器内预存有各个零部件不同等级的故障信息，其中故障零部件可能包括动力电池、电池管理系统、电机驱动系统等，而故障等级分为轻微故障、中等故障、严重故障和致命故障。进一步，整车控制器收到的故障信息可能包括充电机故障、DC/DC故障、动力电池异常断开、动力电池不能断开、单体电池电压过高或高低或不均衡、电池包温度过高或过低或不均衡、SOC过低或过高、电流显示异常、空调、车辆不能起动、暖风不能起动等，其中致命故障信息可能包括碰撞、电机过热、动力电池异常断开、单体电池电压过高、电池包温度过高、SOC过低、电流显示异常等故障信息。进一步需要说明的是，整车控制器可能收到至少一种致命故障信息。S2、整车控制器读取环境感知系统获得的环境信息。需要说明的是，环境感知系统获得的环境信息至少包括故障车辆本身的车速和所在车道、故障车辆周围车辆的车速和所在车道、故障车辆周围是否有行人和障碍物、天气状况等环境信息。S3、整车控制器根据环境信息及故障信息进行判断，是立即下电还是延迟下电。其具体判断过程如下：S31、整车控制器根据环境信息及故障信息推算故障零部件在不同时间点的下电损失；S32、整车控制器故障零部件将不同时间点的下电损失与预存于整车控制器内的该零部件在不同时间点的不下电损失进行比较，判断是否立即下电。若在任何时间点的不下电损失大于下电损失，则整车控制器控制相关高低压系统立即下电，即禁止车辆行驶，电机控制器控制电机退出电机使能模式，直流/直流转换器停止工作，电池管理系统进行高压下电；若起始下电损失大于不下电损失，且到未来某个时间点下电损失等于不下电损失，则整车控制器控制相关高低压系统延迟下电，即先保持正常行驶状态或降低功率行驶，待利用该延迟下电时间将车辆行驶至最优安全点后再下电。为了更好地理解本专利技术，以下提供了一个具体实施例：步骤1、整车控制器收到动力电池的SOC低于5％的致命故障信息；步骤2、整车控制器读取到故障车辆本身的车速为60公里/每小时且处于单向3车道的中间车道；同时读取到同车道后方30米处有车速100公里/每小时的车辆，而靠路边车道无其他车辆；步骤3、整车控制器根据上述故障信息和环境信息推算动力电池在不同时间点的下电损失，得到立刻下电10秒内与后车追尾的概率大于70％，而延迟下电即动力电池深度放电一次引起容量损失才0.1％，据此可知延迟下电损失远小于立即下电损失，故整车控制器控制相关高低压系统延迟下电，待利用该延迟下电时间将车辆变换车道挪至安全路边停靠后再下电。以上所述仅表达了本专利技术的优选实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本专利技术专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种故障模式下的电动汽车下电控制方法，其特征在于，包括以下步骤：/nS1、整车控制器收到等级为致命的故障信息；/nS2、整车控制器读取环境感知系统获得的环境信息；/nS3、整车控制器根据环境信息及故障信息进行判断，是立即下电还是延迟下电。/n

【技术特征摘要】
1.一种故障模式下的电动汽车下电控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1、整车控制器收到等级为致命的故障信息；
S2、整车控制器读取环境感知系统获得的环境信息；
S3、整车控制器根据环境信息及故障信息进行判断，是立即下电还是延迟下电。


2.根据权利要求1所述的一种故障模式下的电动汽车下电控制方法，其特征在于：所述步骤S1中的整车控制器内预存有各个零部件不同等级的故障信息，其中致命故障信息至少包括有碰撞、电机过热、动力电池异常断开、单体电池电压过高、电池包温度过高、SOC过低、电流显示异常。


3.根据权利要求1所述的一种故障模式下的电动汽车下电控制方法，其特征在于：所述步骤S2中环境感知系统获得的环境信息至少包括车速、车道、行人、障碍物、...

【专利技术属性】
技术研发人员：娄孝超，江运宝，阎全忠，林健，王世强，
申请(专利权)人：汉腾新能源汽车科技有限公司，
类型：发明
国别省市：江西;36