本实用新型专利技术提供了一种减振底盘结构、减振装置及轮椅，减振底盘结构包括车架、前轮组件、中轮组件、后轮组件、用于减振前轮组件的第一减振组件、连杆结构以及用于减振后轮组件的第二减振组件；车架和前轮组件转动连接，且前轮组件、第一减振组件、连杆结构及中轮组件依次连接，车架和中轮组件转动连接，且车架和中轮组件之间连接有用于使中轮组件上下移动的弹性件，车架和后轮组件转动连接，且第二减振组件连接于车架和后轮组件之间。本实用新型专利技术提供的减振底盘结构、减振装置及轮椅，在不同的使用场景下，可以使前轮组件单独减振或者与中轮组件联动避振，使该减振装置的减振能力更强，能够适用于不同的颠簸情况。
【技术实现步骤摘要】
减振底盘结构、减振装置及轮椅
本技术属于减振
，更具体地说，是涉及一种减振底盘结构、减振装置及轮椅。
技术介绍
目前的电动轮椅车种类繁多，从轮胎数量上分，主要分为四轮电动轮椅与六轮电动轮椅两大类。四轮电动轮椅车，是指在正常行驶时，有四只轮胎在路面滚动，分前后两对轮组，一组为驱动轮，一组为从动轮，即前驱轮椅或后驱电动轮椅车。此类轮椅多数为无避振结构，少数产品在驱动轮处设计置有避振结构，从动轮处并没有避振结构。六轮电动轮椅车，是指正常行驶时，有六只轮胎在路面滚动，分前中后三对轮组，中间为驱动轮，前后为从动轮，即中轮驱动电动轮椅车。此类轮椅多数有避振结构，同时由于设有三对轮组，相比四轮电动轮椅车，其安全性显著提高。六轮电动轮椅车的避振结构常以前轮和中轮处为主，此处的避振结构常分为联动与非联动两种。在实际使用过程中如果固定为联动或非联动，均不是最佳状态，在上下台阶时，有将前轮或中动轮架空的风险。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种减振底盘结构，以解决现有技术中存在的减振效果不佳的技术问题。为实现上述目的，本技术采用的技术方案是：提供一种减振底盘结构，包括车架、前轮组件、中轮组件、后轮组件、用于减振所述前轮组件的第一减振组件、用于联动减振所述前轮组件及所述中轮组件的连杆结构以及用于减振所述后轮组件的第二减振组件；所述车架和所述前轮组件转动连接，且所述前轮组件、所述第一减振组件、所述连杆结构及所述中轮组件依次连接，所述车架和所述中轮组件转动连接，且所述车架和所述中轮组件之间连接有用于使所述中轮组件上下移动的弹性件，所述车架和所述后轮组件转动连接，且所述第二减振组件连接于所述车架和所述后轮组件之间。在一个实施例中，所述连杆结构包括第一连杆，所述第一连杆的一端与所述第一减振组件转动连接，所述第一连杆的另一端与所述车架转动连接，且所述第一连杆上开设有用于限定所述中轮组件的转动角度的弧形限位孔，所述车架上相应具有插入所述弧形限位孔内的限位部，所述弧形限位孔的两端分别为第一极限位和第二极限位，所述限位部于所述第一极限位用于防止所述前轮组件过坎时相对所述车架转动，所述限位部于所述第二极限位用于在中轮组件过坎时下压所述前轮组件。在一个实施例中，所述第一极限位和所述第二极限位的连线竖直设置或相对地面倾斜设置，所述第一极限位高于所述第二极限位，所述第一连杆相对所述车架转动的转轴设于所述弧形限位孔和所述第一连杆与所述第一减振组件的连接点之间。在一个实施例中，所述连杆结构还包括第二连杆，所述第二连杆的一端转动连接于所述第一连杆，所述第二连杆的另一端转动连接于所述中轮组件。在一个实施例中，所述第一连杆和所述第二连杆的连接点位于所述第一连杆相对所述车架转动的转轴和第一连杆相对与所述第一减振组件的连接点之间。在一个实施例中，所述中轮组件包括驱动件、由所述驱动件驱动旋转的中轮本体以及随所述中轮本体的上下移动而转动的转动支架，所述转动支架与所述车架转动连接，所述驱动件的输出轴与所述转动支架相对车架转动的转轴之间具有预定距离，所述转动支架还与所述连杆结构转动连接，所述弹性件的两端分别连接于所述车架和所述转动支架。在一个实施例中，所述驱动件的输出轴外周具有轴承，所述转动支架固定于所述轴承。在一个实施例中，所述第一减振组件和所述第二减振组件为气弹簧、弹簧或气缸。本技术还提供一种减振底盘结构，包括两个上述的减振底盘结构以及底座，两个所述减振底盘结构分别设于所述底座的左右两侧，且两个所述车架均固定于所述底座。本技术还提供一种轮椅，包括上述的减振装置。本技术提供的减振底盘结构、减振装置及轮椅的有益效果在于：与现有技术相比，本技术减振底盘结构包括车架、前轮组件、中轮组件和后轮组件，前轮组件、中轮组件和后轮组件均与车架转动连接，在受到颠簸后，均相对车架转动并通过第一减振组件和第二减振组件避振。其中，后轮组件和车架之间连接有第二减振组件，在后轮组件受到颠簸时，后轮组件相对车架转动，拉伸或压缩第二减振组件，减小后轮组件的振动；前轮组件、第一减振组件、连杆结构及中轮组件依次连接，在前轮组件受到颠簸时，第一减振组件受力变形，对前轮组件单独减振，在中轮组件受到颠簸时，弹性件变形，且使连杆结构相对车架转动，与前轮组件联动减振。这样，在不同的使用场景下，可以使前轮组件单独减振或者与中轮组件联动避振，使该减振装置的减振能力更强，能够适用于不同的颠簸情况。附图说明为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1为本技术实施例提供的减振装置的立体结构图；图2为本技术实施例提供的减振底盘结构的立体结构图；图3为本技术实施例提供的减振底盘结构的爆炸结构图；图4为本技术实施例提供的减振底盘结构的侧视图；图5为本技术实施例提供的减振底盘结构在平路上的侧视图；图6为本技术实施例提供的减振底盘结构前轮组件过坎时的侧视图；图7为本技术实施例提供的减振底盘结构中轮组件过坎时的侧视图；图8为本技术实施例提供的转动支架的立体结构图；图9为本技术实施例提供的减振底盘结构后轮组件过坎时的侧视图。其中，图中各附图标记：1-减振底盘结构；101-第一转轴；102-第二转轴；103-第三转轴；104-第四转轴；11-前轮组件；111-前万向轮；112-前车轴臂；12-中轮组件；121-中轮本体；122-驱动件；123-转动支架；1231-前挡板；1232-顶板；1233-后挡板；1234-避让弧；1235-避让孔；1236-延伸部；124-轴承；13-后轮组件；131-后万向轮；132-后车轴臂；14-车架；141-限位部；15-第一减振组件；16-连杆结构；161-第一连杆；1610-弧形限位孔；162-第二连杆；17-第二减振组件；18-弹性件；2-底座。具体实施方式为了使本技术所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在该另一个元件上。当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至该另一个元件上。需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.减振底盘结构，其特征在于：包括车架、前轮组件、中轮组件、后轮组件、用于减振所述前轮组件的第一减振组件、用于联动减振所述前轮组件及所述中轮组件的连杆结构以及用于减振所述后轮组件的第二减振组件；所述车架和所述前轮组件转动连接，且所述前轮组件、所述第一减振组件、所述连杆结构及所述中轮组件依次连接，所述车架和所述中轮组件转动连接，且所述车架和所述中轮组件之间连接有用于使所述中轮组件上下移动的弹性件，所述车架和所述后轮组件转动连接，且所述第二减振组件连接于所述车架和所述后轮组件之间。/n
【技术特征摘要】
1.减振底盘结构，其特征在于：包括车架、前轮组件、中轮组件、后轮组件、用于减振所述前轮组件的第一减振组件、用于联动减振所述前轮组件及所述中轮组件的连杆结构以及用于减振所述后轮组件的第二减振组件；所述车架和所述前轮组件转动连接，且所述前轮组件、所述第一减振组件、所述连杆结构及所述中轮组件依次连接，所述车架和所述中轮组件转动连接，且所述车架和所述中轮组件之间连接有用于使所述中轮组件上下移动的弹性件，所述车架和所述后轮组件转动连接，且所述第二减振组件连接于所述车架和所述后轮组件之间。
2.如权利要求1所述的减振底盘结构，其特征在于：所述连杆结构包括第一连杆，所述第一连杆的一端与所述第一减振组件转动连接，所述第一连杆的另一端与所述车架转动连接，且所述第一连杆上开设有用于限定所述中轮组件的转动角度的弧形限位孔，所述车架上相应具有插入所述弧形限位孔内的限位部，所述弧形限位孔的两端分别为第一极限位和第二极限位，所述限位部于所述第一极限位用于防止所述前轮组件过坎时相对所述车架转动，所述限位部于所述第二极限位用于在中轮组件过坎时下压所述前轮组件。
3.如权利要求2所述的减振底盘结构，其特征在于：所述第一极限位和所述第二极限位的连线竖直设置或相对地面倾斜设置，所述第一极限位高于所述第二极限位，所述第一连杆相对所述车架转动的转轴设于所述弧形限位孔和所述第一连杆与所述第一减振组件的连接点之间。
【专利技术属性】
技术研发人员：洪余增，
申请(专利权)人：捷和电机江西有限公司，
类型：新型
国别省市：江西;36
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