一种评估正线通过能力的方法、装置及存储介质制造方法及图纸

本文公开了一种评估正线通过能力的方法、装置及存储介质。评估正线通过能力的方法包括：根据列车在线路正线上单车作业的运行数据确定列车的运行曲线；根据列车的运行曲线计算线路正线上起点站的发车间隔，以及除起点站外每一个车站的接车间隔；根据列车的运行曲线计算任意两个相邻车站之间的两辆列车在动态追踪时前车在任一位置时后车对应的最小追踪间隔，将所有最小追踪间隔中的最大值作为两站间的区间追踪间隔；将线路正线上所有的发车间隔、接车间隔和区间追踪间隔中的最大值作为线路正线的正线追踪间隔，根据正线追踪间隔确定线路正线的正线通过能力。本文的技术方案能够通过正线追踪间隔的计算评估线路正线的正线通过能力。

【技术实现步骤摘要】
一种评估正线通过能力的方法、装置及存储介质
本专利技术涉及轨道交通
，尤其涉及的是一种评估正线通过能力的方法、装置及存储介质。
技术介绍
城市轨道交通具有运量大、效率高、能耗低、乘坐方便、安全舒适等诸多优点。在能源危机和环保压力日益加大的今天，城市轨道交通已成为首选的交通方式。城市快速发展的同时，居民出行增多，对于轨道交通的运营效率要求也在逐步提高。城市轨道交通线路一般采用双线，列车在区间实行追踪运行，并在每一个车站停车供乘客乘降。而为了降低车站造价，减小占地面积，城市轨道交通线路一般不设置车站配线，列车是在车站正线上办理客运作业。正线追踪间隔，是正线上同一方向前后两列车在运行过程中连续通过同一个点的时间间隔，是衡量正线通过能力的重要标准，也是衡量列车运输能力以及行车密度的标准。正线追踪间隔设置的过长，不利于提高运载量，而设置的过短，又会导致行车不安全。
技术实现思路
本文提供一种评估正线通过能力的方法、装置及存储介质，能够通过正线追踪间隔的计算评估线路正线的正线通过能力。根据本申请的第一方面，本专利技术实施例提供一种评估正线通过能力的方法，包括：根据列车在线路正线上单车作业的运行数据确定列车的运行曲线；根据列车的运行曲线计算线路正线上起点站的发车间隔，以及除起点站外每一个车站的接车间隔；根据列车的运行曲线计算任意两个相邻车站之间的两辆列车在动态追踪时，前车在任一位置时后车对应的最小追踪间隔，将所有最小追踪间隔中的最大值作为这两个相邻车站之间的区间追踪间隔；将所述线路正线上所有的发车间隔、接车间隔和区间追踪间隔中的最大值作为所述线路正线的正线追踪间隔，根据所述正线追踪间隔确定所述线路正线的正线通过能力。根据本申请的第二方面，本专利技术实施例提供一种评估正线通过能力的装置，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的评估正线通过能力的程序，所述评估正线通过能力的程序被所述处理器执行时实现上述评估正线通过能力的方法的步骤。根据本申请的第三方面，本专利技术实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有评估正线通过能力的程序，所述评估正线通过能力的程序被所述处理器执行时实现上述评估正线通过能力的方法的步骤。与相关技术相比，本专利技术实施例提供的一种评估正线通过能力的方法、装置及存储介质，根据列车在线路正线上单车作业的运行数据确定列车的运行曲线；根据列车的运行曲线计算线路正线上起点站的发车间隔，以及除起点站外每一个车站的接车间隔；根据列车的运行曲线计算任意两个相邻车站之间的两辆列车在动态追踪时，前车在任一位置时后车对应的最小追踪间隔，将所有最小追踪间隔中的最大值作为这两个相邻车站之间的区间追踪间隔；将所述线路正线上所有的发车间隔、接车间隔和区间追踪间隔中的最大值作为所述线路正线的正线追踪间隔，根据所述正线追踪间隔确定所述线路正线的正线通过能力。本专利技术实施例的技术方案能够通过正线追踪间隔的计算评估线路正线的正线通过能力。附图说明图1为本专利技术实施例1的一种评估正线通过能力的方法的流程图；图2-1为本专利技术实施例1中移动闭塞模式下车站的发车间隔的示意图；图2-2为本专利技术实施例1中后备模式下车站的发车间隔的示意图；图3-1为本专利技术实施例1中移动闭塞模式下车站的接车间隔的示意图；图3-2a为本专利技术实施例1中后备模式下车站的接车间隔的示意图（第二中间制动点C位于站台停车点所在闭塞分区的相邻闭塞分区）；图3-2b为本专利技术实施例1中后备模式下车站的接车间隔的示意图（第二中间制动点C与站台停车点所在闭塞分区至少间隔一个闭塞分区）；图4-1为本专利技术实施例1中移动闭塞模式下前车在任意一个位置时对应的后车的最小追踪间隔的示意图；图4-2a为本专利技术实施例1中后备模式下前车在任意一个位置时对应的后车的最小追踪间隔的示意图（第二中间制动点C位于前车车尾所在闭塞分区的相邻闭塞分区）；图4-2b为本专利技术实施例1中后备模式下前车在任意一个位置时对应的后车的最小追踪间隔的示意图（第二中间制动点C与前车车尾所在闭塞分区至少间隔一个闭塞分区）；图5为本专利技术实施例2的一种评估正线通过能力的装置示意图。具体实施方式为使本专利技术的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下文中将结合附图对本专利技术的实施例进行详细说明。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互任意组合。在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行。并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。实施例1如图1所示，本专利技术实施例提供了一种评估正线通过能力的方法，包括：步骤S110，根据列车在线路正线上单车作业的运行数据确定列车的运行曲线；步骤S120，根据列车的运行曲线计算线路正线上起点站的发车间隔，以及除起点站外每一个车站的接车间隔；根据列车的运行曲线计算任意两个相邻车站之间的两辆列车在动态追踪时，前车在任一位置时后车对应的最小追踪间隔，将所有最小追踪间隔中的最大值作为这两个相邻车站之间的区间追踪间隔；步骤S130，将所述线路正线上所有的发车间隔、接车间隔和区间追踪间隔中的最大值作为所述线路正线的正线追踪间隔，根据所述正线追踪间隔确定所述线路正线的正线通过能力。在一种示例性的实施方式中，所述运行数据可以是列车运行的真实数据，也可以是列车运行仿真模型生成的仿真数据。在一种示例性的实施方式中，所述列车的运行曲线包括以下曲线的一种或多种：列车运行位移-速度曲线，列车制动曲线；在一种示例性的实施方式中，车站的发车间隔是指列车连续出站的时间间隔。车站的接车间隔是指：列车连续进站的时间间隔。移动闭塞模式是指：列车间的运行间隔由列车在线路上的实际运行位置和运行状态决定，前后两列车之间的最小安全追踪距离不受固定闭塞分区的影响，而是动态变化的，随前一列车的移动而移动。后备模式是移动闭塞模式在通信失效和设备故障时，为了保障系统的安全可靠性设置的降级备用模式，后备模式下，任一时刻前车和后车不能位于同一个闭塞分区，要至少间隔一个闭塞分区。在一种示例性的实施方式中，车站的发车间隔包括采用以下公式（1）计算得到的第一时长；；（1）其中，是列车出清站台区的时间，是列车办理进路的时间；在一种示例性的实施方式中，如图2-1所示，在移动闭塞模式下，列车出清站台区的时间包括：列车从站台停车点到列车的车尾超过站台所在的移动闭塞分区的终点第一保护距离S1所行驶的时长。在一种示例性的实施方式中，如图2-2所示，在后备模式下，列车出清站台区的时间包括：列车从站台停车点到列车的车尾超过站台所在的移动闭塞分区的终点一个闭塞分区加第一保护距离S1所行驶的时长。在上述实施方式中，列车办本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种评估正线通过能力的方法，包括：/n根据列车在线路正线上单车作业的运行数据确定列车的运行曲线；/n根据列车的运行曲线计算线路正线上起点站的发车间隔，以及除起点站外每一个车站的接车间隔；根据列车的运行曲线计算任意两个相邻车站之间的两辆列车在动态追踪时，前车在任一位置时后车对应的最小追踪间隔，将所有最小追踪间隔中的最大值作为这两个相邻车站之间的区间追踪间隔；/n将所述线路正线上所有的发车间隔、接车间隔和区间追踪间隔中的最大值作为所述线路正线的正线追踪间隔，根据所述正线追踪间隔确定所述线路正线的正线通过能力。/n

【技术特征摘要】
1.一种评估正线通过能力的方法，包括：
根据列车在线路正线上单车作业的运行数据确定列车的运行曲线；
根据列车的运行曲线计算线路正线上起点站的发车间隔，以及除起点站外每一个车站的接车间隔；根据列车的运行曲线计算任意两个相邻车站之间的两辆列车在动态追踪时，前车在任一位置时后车对应的最小追踪间隔，将所有最小追踪间隔中的最大值作为这两个相邻车站之间的区间追踪间隔；
将所述线路正线上所有的发车间隔、接车间隔和区间追踪间隔中的最大值作为所述线路正线的正线追踪间隔，根据所述正线追踪间隔确定所述线路正线的正线通过能力。


2.如权利要求1所述的方法，其特征在于：
车站的发车间隔包括采用以下公式（1）计算得到的第一时长；

（1）
其中，是列车出清站台区的时间，是列车办理进路的时间。


3.如权利要求2所述的方法，其特征在于：
在移动闭塞模式下，列车出清站台区的时间包括：列车从站台停车点到列车的车尾
超过站台所在的移动闭塞分区的终点第一保护距离S1所行驶的时长。


4.如权利要求2所述的方法，其特征在于：
在后备模式下，列车出清站台区的时间包括：列车从站台停车点到列车的车尾超过
站台所在的移动闭塞分区的终点一个闭塞分区加第一保护距离S1所行驶的时长。


5.如权利要求1所述的方法，其特征在于：
车站的接车间隔包括采用以下公式（2）计算得到的第二时长；

（2）
其中，是列车出清站台区的时间，是列车办理进路的时间，是根据列车的运行
曲线确定的列车从制动点P行驶到站台停车点停下所用的时长，是列车在站台区停车的
时长，是系统反应时间裕量。


6.如权利要求5所述的方法，其特征在于：
在移动闭塞模式下，列车出清站台区的时间包括：列车从站台停车点到列车的车尾
超过站台所在的移动闭塞分区的终点第一保护距离S1所行驶的时长；
制动点P采用以下方式进行确定：
确定紧急制动停车点A：将提前于站台区起点位置A1第二保护距离S2的位置作为紧急制动停车点A的位置；
确定中间制动点B：根据列车的运行曲线将列车采用紧急制动方式正好能够停在所述紧急制动停车点A的开始紧急制动的位置作为中间制动点B的位置；
确定制动点P：根据列车的运行曲线将提前于中间制动点B第一距离的位置作为制动点
P的位置，所述第一距离是根据列车的运行曲线确定的列车在系统反应时间裕量内行驶
的路程。


7.如权利要求5所述的方法，其特征在于：
在后备模式下，列车出清站台区的时间包括：列车从站台停车点到列车的车尾超过
站台所在的移动闭塞分区的终点一个闭塞分区加第一保护距离S1所行驶的时长；
制动点P采用以下方式进行确定：
确定紧急制动停车点A：将提前于站台所在闭塞分区的起点位置A1第二保护距离S2的位置作为紧急制动停车点A的位置；
确定第一中间制动点B：根据列车的运行曲线将列车采用紧急制动方式正好能够停在所述紧急制动停车点A的开始紧急...

【专利技术属性】
技术研发人员：林颖，彭萍萍，郭荣杰，吕福健，李洪飞，于龙，
申请(专利权)人：北京和利时系统工程有限公司，
类型：发明
国别省市：北京;11