一种地铁列车位置检测系统技术方案

本发明专利技术属于电气化轨道交通和电力电子变流器技术领域，具体涉及一种地铁列车位置检测系统，包括：若干个第一位置检测单元和若干个第二位置检测单元。第一位置检测单元与第二位置检测单元协同工作，对两个位置检测单元输出的电压乘积进行比较，进而判断列车的实时动态位置。本发明专利技术具有动态实时判断列车位置、定位准确、抗干扰性能好、维护量小等优点。

【技术实现步骤摘要】
一种地铁列车位置检测系统
本专利技术涉及电气化轨道交通和电力电子变流器
，具体说是一种适用于降低地铁列车轨道电位的牵引供电系统的地铁列车位置检测系统。
技术介绍
随着地铁的快速发展，沿线的金属管线及钢筋建筑结构维修量显著增加。究其根本，是地铁钢轨绝缘变差导致的杂散电流和轨道电位问题。专利“一种降低地铁列车轨道电位的系统”提出的降低地铁列车轨道电位的牵引供电系统，也称负阻变换器牵引供电系统，是从源头解决此类问题的有效方案。然而，负阻变换器牵引供电系统需要对列车位置进行准确判断，进而保证负阻变换器与开关单元正确运行。但负阻变换器系统独立于既有线路，继续沿用现有位置检测系统存在以下几个技术问题：1、敏感度高，易被外界磁场干扰，导致列车定位不准确，影响负阻变换器牵引供电系统正常工作。2、列车的位置信息过于稀疏或密集，依赖外部监测设备，不满足负阻变换器牵引供电系统的列车定位需求。3、因定位不准确导致的负阻变换器牵引供电系统设备误动作，会对负阻变换器牵引供电系统的轨道电位降低效果产生不良影响。>专利技术内本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种地铁列车位置检测系统，其特征在于，应用于降低地铁列车轨道电位的牵引供电系统，包括：若干个第一位置检测单元和若干个第二位置检测单元；/n所述第一位置检测单元的第一端子(51)与负阻变换器(7)的第一端子(71)或开关单元(8)的第一端子(81)连接，第一位置检测单元的第二端子(52)与走行轨(4)连接；/n所述第二位置检测单元的第一端子(61)与走行轨(4)连接，第二位置检测单元的第二端子(62)与负阻变换器(7)的第一端子(71)或开关单元(8)的第一端子(81)连接。/n

【技术特征摘要】
1.一种地铁列车位置检测系统，其特征在于，应用于降低地铁列车轨道电位的牵引供电系统，包括：若干个第一位置检测单元和若干个第二位置检测单元；
所述第一位置检测单元的第一端子(51)与负阻变换器(7)的第一端子(71)或开关单元(8)的第一端子(81)连接，第一位置检测单元的第二端子(52)与走行轨(4)连接；
所述第二位置检测单元的第一端子(61)与走行轨(4)连接，第二位置检测单元的第二端子(62)与负阻变换器(7)的第一端子(71)或开关单元(8)的第一端子(81)连接。


2.如权利要求1所述的地铁列车位置检测系统，其特征在于，所述第一位置检测单元和第二位置检测单元均包括：一个电压传感器TV；
所述电压传感器TV的正极端子与第一位置检测单元的第一端子(51)或第二位置检测单元的第一端子(61)连接；电压传感器TV的负极端子与第一位置检测单元的第二端子(52)或第二位置检测单元的第二端子(62)连接；电压传感器TV的输出端子与控制器(10)连接。


3.如权利要求1所述的地铁列车位置检测系统，其特征在于，所述第一位置检测单元和第二位置检测单元均包括：无极性电容C和一个电压传感器TV；
所述无极性电容C的一端与电压传感器TV的正极端子连接，无极性电容C的一端还与第一位置检测单元的第一端子(51)或第二位置检测单元的第一端子(61)连接；无极性电容C的另一端与电压传感器TV的负极端子连接，无极性电容C的另一端还与第一位置检测单元的第二端子(52)或第二位置检测单元的第二端子(62)连接；电压传感器TV的输出端子与控制器(10)连接。


4.如权利要求1所述的地铁列车位置检测系统，其特征在于，所述第一位置检测单元和第二位置检测单元均包括：无极性电容C1,C2,C3,…,Cn，电压传感器TV1,TV2,TV3,…,TVn和一个加法器，n为＞1的整数；
无极性电容C1,C2,C3,…,Cn分别与对应的电...

【专利技术属性】
技术研发人员：杨晓峰，郑琼林，顾靖达，
申请(专利权)人：北京交通大学，
类型：发明
国别省市：北京;11