车辆负载控制电路及方法技术

本发明专利技术提供了一种车辆负载控制电路及方法，该电路包括至少一负载、用于采集所述负载状态的模拟输入开关和车身控制器，所述车身控制器通过一根分时复用的单线束分别与所述负载和模拟输入开关连接。该方法包括车身控制器通过一根单线束的分时复用，或者采集模拟输入开关的输入状态，或者输出驱动信号控制负载。本发明专利技术能够减少线束、降低线束短路风险、降低成本、降低线束占有空间和克服了线路布局困扰。

【技术实现步骤摘要】
车辆负载控制电路及方法
本专利技术涉及汽车电子
，特别涉及一种车辆负载控制电路及方法。
技术介绍
车身控制器(BodyControlModule，简称BCM)，在汽车工程中是指用于控制车身电器系统的电子控制单元(ECU)，是汽车的重要组成部分之一。车身控制器常见的功能包括控制电动车窗、电动后视镜、空调、大灯、转向灯、防盗锁系统、中控锁、除霜装置、危险报警灯、室内阅读灯和巡航等负载。车身控制器可以通过总线与其他车载ECU相连。车身控制器输出脉宽调制(PWM)信号，用于控制是否接通负载。但是PWM信号的输出与否，需要通过与相应负载连接的模拟输入开关的输入信号状态来决定。例如，室内阅读灯的正常工作，BCM需要一路管脚专门采集模拟输入开关的模数(AD)信号，另一路管脚完成PWM信号的输出功能以对负载进行控制，换言之，此设计理念需要两根线束连接BCM与负载，请参考图1，现有技术中的车辆负载控制电路包括车身控制器10以及与车身控制器10连接的负载20，其中车身控制器10可以为单片机(MCU)等微处理器11，其中负载20可以为电动车窗、电动后视镜、空调、大灯、转向灯、防盗锁系统、中控锁、除霜装置、危险报警灯、室内阅读灯和巡航等。由于车辆电器等负载的数量很多，对于现有技术而言，每个负载均需要两根线束与BCM连接，不仅提高了线束的成本，而且每个电器的两根线束的总量产生的大量的线束，从而为车辆负载控制电路的线路布局造成了困扰，甚至可能由于线束过多，而造成预留空间不足隐藏线束或装配不良的缺陷，并且提高了线束短路、老化对相应负载功能造成的功能故障风险。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种车辆负载控制电路及方法，以减少线束、降低线束短路风险、降低成本、降低线束占有空间和克服了线路布局困扰。为了解决上述技术问题，本专利技术提供一种车辆负载控制电路，包括至少一负载、用于采集所述负载状态的模拟输入开关和车身控制器，所述车身控制器通过一根分时复用的单线束分别与所述负载和模拟输入开关连接。进一步的，本专利技术提供的车辆负载控制电路，所述车身控制器包括微处理器、驱动模块和分压电路；所述分压电路包括依次由脉宽调制电源、第一电阻、正向连接的第一二极管、第二电阻、第三电阻和地构成的串联电路；所述微处理器的其中一个IO端口与所述分压电路中的第二电阻与第三电阻的公共交点连接；所述微处理器的另一个IO端口通过驱动模块连接所述分压电路中的第一二极管与第二电阻的公共交点，所述第一二极管、第二电阻和驱动模块的公共交点为所述车身控制器的接口。进一步的，本专利技术提供的车辆负载控制电路，所述模拟输入开关包括由复位按键和第四电阻构成的串联支路，所述复位按键的另一端接地，所述第四电阻的另一端为所述模拟输入开关的接口。进一步的，本专利技术提供的车辆负载控制电路，所述模拟输入开关还包括并接在所述串联支路之间的指示电路。进一步的，本专利技术提供的车辆负载控制电路，所述指示电路包括由第五电阻和发光二极管构成的串联支路，所述第五电阻的另一端与所述第四电阻的另一端连接，所述发光二极管的阴极与复位按键的另一端连接。进一步的，本专利技术提供的车辆负载控制电路，所述指示电路还包括并联在所述发光二极管两端的第六电阻、第一电容和/或第二二极管，其中所述第二二极管的阳极与所述发光二极管的阴极连接。为了解决上述技术问题，本专利技术还提供一种车辆负载控制方法，车身控制器通过一根单线束的分时复用，或者采集模拟输入开关的输入状态，或者输出驱动信号控制负载。进一步的，本专利技术提供的车辆负载控制方法，采用上述的车身控制器和模拟输入开关，所述车身控制器的接口通过一根单线束分别与所述模拟输入开关的接口和负载连接；初始状态时，微处理器处于采集状态，当复位按键未接通时，微处理器根据采集由脉宽调制电源、第一电阻、第一二极管、第二二极管、第二电阻、第三电阻和地构成的分压电路中第二电阻与第三电阻公共交点之间的第一电压信号控制驱动模块不输出脉宽调制信号；当复位按键在奇数次或偶数次接通时，模拟输入开关与车身控制器通过单线束处于接通状态，微处理器通过第二电阻采集由脉宽调制电源通过第一电阻、第一二极管、单线束、第四电阻、复位按键和地构成的回路中第一二极管与第二电阻公共交点的第二电压信号，所述微处理器根据采集的第二电压信号控制驱动模块输出脉宽调制信号通过单线束的分时复用控制负载；当复位按键在偶数次或者奇数次接通时，模拟输入开关与车身控制器通过单线束处于接通状态，微处理器通过第二电阻采集由脉宽调制电源通过第一电阻、第一二极管、单线束、第四电阻、复位按键和地构成的回路中第一二极管与第二电阻公共交点的第二电压信号，所述微处理器根据采集的第二电压信号控制驱动模块不输出脉宽调制信号，微处理器恢复为初始状态。进一步的，本专利技术提供的车辆负载控制方法，采用上述的指示电路，当驱动模块输出脉宽调制信号时，所述驱动模块通过单线束控制所述指示电路中的发光二极管点亮；当驱动模块不输出脉宽调制信号时，所述驱动模块通过单线束控制所述指示电路中的发光二极管熄灭。进一步的，本专利技术提供的车辆负载控制方法，采用上述的第二二极管，当驱动模块通过单线束接通指示电路时，所述第二二极管能够使发光二极管的发光效率保持稳定。与现有技术相比，本专利技术的有益效果如下：本专利技术提供的车辆负载控制电路及方法，车身控制器对一根单线束的分时复用，以采集模拟输入开关的输入信号或者输出驱动信号控制负载，无需模拟输入开关和负载分别通过一根单线束与车身控制器连接，从而减少了线束。由于本专利技术采用一根单线束替代了传统车辆负载控制电路的两根线束的方式，一根单线束不仅降低了线束短路风险，还降低了材料成本，而且单线束在线路布局时占用空间小，克服了线路布局的困扰。附图说明图1是现有技术的车辆负载控制电路的方框图；图2是本专利技术实施例的车辆负载控制电路的方框图；图3是本专利技术实施例的车辆负载控制电路的原理图；图4是本专利技术实施例的复位按键未接通时微处理器采集的第一电压信号的波形图；图5是本专利技术实施例的复位按键接通时微处理器采集的第二电压信号的波形图；图6是本专利技术实施例的驱动模块输出脉宽调制信号的波形图；图7是本专利技术实施例的单线束上的波形变化状态过程图。具体实施方式以下结合附图和具体实施例对本专利技术进行详细说明。请参考图2，本专利技术实施例提供一种车辆负载控制电路100，包括至少一负载120、用于采集所述负载120状态的模拟输入开关130和车身控制器110，所述车身控制器110通过一根分时复用的单线束140分别与所述负载120和模拟输入开关130连接。请参考图3，本专利技术实施例提供的车辆负载控制电路100，所述车身控制器110包括微处理器111、驱动模块112和分压电路；所述分压电路包括依次由脉宽调制电源VPUP2、第一电阻R1、正向连接的第一二极管D1、第二电阻R2、第三电阻R3和地GND构成的串联电路；所述微处理器111的其中一个IO端口与所述分压电路中的第二电阻R2本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆负载控制电路，其特征在于，包括至少一负载、用于采集所述负载状态的模拟输入开关和车身控制器，所述车身控制器通过一根分时复用的单线束分别与所述负载和模拟输入开关连接。/n

【技术特征摘要】
1.一种车辆负载控制电路，其特征在于，包括至少一负载、用于采集所述负载状态的模拟输入开关和车身控制器，所述车身控制器通过一根分时复用的单线束分别与所述负载和模拟输入开关连接。


2.如权利要求1所述的车辆负载控制电路，其特征在于，所述车身控制器包括微处理器、驱动模块和分压电路；所述分压电路包括依次由脉宽调制电源、第一电阻、正向连接的第一二极管、第二电阻、第三电阻和地构成的串联电路；所述微处理器的其中一个IO端口与所述分压电路中的第二电阻与第三电阻的公共交点连接；所述微处理器的另一个IO端口通过驱动模块连接所述分压电路中的第一二极管与第二电阻的公共交点，所述第一二极管、第二电阻和驱动模块的公共交点为所述车身控制器的接口。


3.如权利要求1所述的车辆负载控制电路，其特征在于，所述模拟输入开关包括由复位按键和第四电阻构成的串联支路，所述复位按键的另一端接地，所述第四电阻的另一端为所述模拟输入开关的接口。


4.如权利要求3所述的车辆负载控制电路，其特征在于，所述模拟输入开关还包括并接在所述串联支路之间的指示电路。


5.如权利要求4所述的车辆负载控制电路，其特征在于，所述指示电路包括由第五电阻和发光二极管构成的串联支路，所述第五电阻的另一端与所述第四电阻的另一端连接，所述发光二极管的阴极与复位按键的另一端连接。


6.如权利要求5所述的车辆负载控制电路，其特征在于，所述指示电路还包括并联在所述发光二极管两端的第六电阻、第一电容和/或第二二极管，其中所述第二二极管的阳极与所述发光二极管的阴极连接。


7.一种车辆负载控制方法，其特征在于，采用权利要求1所述的车辆负载控制电路，所述车身控制器通过一根单线束的分时复用，或者采集模拟输入开关的输入状态，或者...

【专利技术属性】
技术研发人员：王乐，熊磊，魏庆忠，王帅，薛洋，
申请(专利权)人：联合汽车电子有限公司，
类型：发明
国别省市：上海;31