一种面向城市全局基于动态模型的交通设施承载力评估方法技术

本发明专利技术提供一种面向城市全局基于动态模型的交通设施承载力评估方法,以动态模型分配法为基础，借助土地利用的交通四阶段模型，通过分析规划土地利用下的人口就业规模，计算交通需求总量及交通出行空间分布，考虑城市道路、公交、轨道等各种交通设施可达性和服务特征计算供应能力，科学评估交通设施承载能力；本发明专利技术的评估方法采用“从整体到局部，交通土地多次反馈”的组织方式，既能对全市整体层面交通设施与土地利用协调程度进行评估，又能在局部层面提出优化建议。本发明专利技术的评估方法可直接应用于国土空间规划、城市总规、土地开发强度划定等，指导土地利用合理规模和布局，实现土地开发规模与交通设施容量匹配。

An evaluation method of traffic facility capacity based on dynamic model for the whole city

【技术实现步骤摘要】
一种面向城市全局基于动态模型的交通设施承载力评估方法
本专利技术涉及属于交通与土地一体化规划领域，具体涉及一种面向城市全局基于动态模型的交通设施承载力评估方法。
技术介绍
现实生活中，高峰时间城市道路交通流量大、排队延误时间长、轨道车厢内部拥挤以及站点高峰限流等交通拥堵现象频繁出现，其根本原因在于土地开发强度与交通设施容量不协同，交通承载力过高。因此，有必要在土地利用规划阶段开展交通设施承载力评估，既有利于提高土地利用效率，又能降低规划实施后产生拥堵的概率。随着交通问题的恶化，交通设施承载力评估也越来越得到重视，在交通设施承载力评估方法上已有不少研究成果，但目前研究仍存在以下问题：1、交通设施承载力评估方法集中在局部地区，全市层面的综合评估方法还未成熟。2、交通设施承载力评估方法侧重于单一交通系统，如道路交通系统，缺乏综合交通系统的设施承载力评估算法。3、交通设施承载力评估方法一般基于静态通行能力汇总法，计算精度较低，对土地与交通两者关系的内在联系揭示不够。建立一种服务城市全局的交通设施承载力综合评估方法本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种面向城市全局基于动态模型的交通设施承载力评估方法，具体步骤如下：/n步骤1：整体层面交通设施承载力评估，整体层面通过土地开发总规模、各类型比例及空间分布等预测人口就业分布，交通出行强度及分布等，利用动态模型分配，获得各类交通指标，评估交通设施容量服务水平；/n第一步：确定评估指标；整体层面交通设施承载力评估采用目标考核法，将交通运作的整体目标分解为可以量化的具体指标，指标包括：道路车速、道路饱和度≤0.95的比例、轨道饱和度≤0.95的比例、岗位人口比、轨道站点覆盖人口比例、公交分担率；/n第二步：确定各类指标的目标值；根据交通运作的理想状态确定各类指标的目标值；/n道路车速指标的目标...

【技术特征摘要】
1.一种面向城市全局基于动态模型的交通设施承载力评估方法，具体步骤如下：
步骤1：整体层面交通设施承载力评估，整体层面通过土地开发总规模、各类型比例及空间分布等预测人口就业分布，交通出行强度及分布等，利用动态模型分配，获得各类交通指标，评估交通设施容量服务水平；
第一步：确定评估指标；整体层面交通设施承载力评估采用目标考核法，将交通运作的整体目标分解为可以量化的具体指标，指标包括：道路车速、道路饱和度≤0.95的比例、轨道饱和度≤0.95的比例、岗位人口比、轨道站点覆盖人口比例、公交分担率；
第二步：确定各类指标的目标值；根据交通运作的理想状态确定各类指标的目标值；
道路车速指标的目标值：快速路：≥35km/h，主干路：≥20km/h，次干路：≥15km/h；
道路饱和度≤0.95的比例的目标值：≥70％；
轨道饱和度≤0.95的比例的目标值：≥90％；
岗位人口比的目标值：0.55-0.60；
轨道站点覆盖人口比例的目标值：核心区：≥80％，外围区：≥40％；
公交分担率的目标值：≥60％；
第三步：建立基于土地利用建立动态综合交通模型；全市整体层面交通设施容量能否承受土地开发总规模，基于土地利用的动态交通模型包括交通生成模型、交通分布模型、方式划分模型、交通分配模型；
第四步：获得交通运作指标数值；利用综合交通模型，结合交通设施数据库和其他基础数据，将土地利用规划方案下人口就业交通出行在空间的分布分配到规划交通设施上，获得各种交通运作指标数值；
第五步：比较与评估；将第四步获得的交通运作指标数值与目标值进行对比，考查符合情况；若符合目标值，说明用地合理，若不符合目标值，应提出土地利用或交通设施优化改善建议；
步骤2：局部层面交通设施承载力评估；局部层面综合考虑设施服务范围和交通出行距离划定评估单元，根据模型结果，基于资源公平共享的原则计算各评估单元交通需求量和交通供给量，对交通设施容量进行测算；
第一步：划分评估单元；局部层面交通设施承载力评估按评估单元进行，应遵循以下原则：1)单元大小与出行距离匹配，大部分出行应在2-3个单元内完成；2)应考虑设施服务范围，重大交通设施(轨道站点等)应有明确的归属单元；3)应与行政区边界、交通小区边界、山体河流边界等协调；
第二步：确定评估指标；评估单元内有一定比例的出行会到小区外，利用小区外的交通设施，但是由于小区内部的交通设施也会被其他小区的出行所占用，以资源平等共享为指导原则，认为评估单元有多少需求量，就应该提供多少设施供给量，即交通供给和交通需求在每一评估单元内均达到平衡；交通设施承载力等于土地利用条件下产生的交通需求与交通设施供给的比值；
第三步：构建计算模型计算交通设施承载力；在资源平等共享原则指导下，基于动态交通模型指标的多样性及交通出行链的可追溯性，计算需求与供给时引入出行距离，将需求和供给单位统一为：人*km/h；
1.计算交通需求总量
交通需求总量等于交通出行量乘以出行距离，其中出行总量与土地开发类型、强度、分布等有关；



其中：y--交通需求总量(人*km/h)；
Vij——从i小区到j小区的机动化出行总量(人/h)；
Lij——从i小区到j小区的出行距离(km)；
k——全市小区总量；
n——评估单元内交通小区数量；
出行量和出行距离分别为动态交通模型中的OD矩阵和特征(skim)矩阵；由于慢行方式出行不会受到交通设施限制，交通需求总量计算仅考虑机动化出行；
为避免全市范围内需求总量重复计算，机动化出行量以交通产生为约束，从i小区到j小区的机动化出行总量计入i小区所在的评估单元，从j小区到i小区的机动化出行总量计入j小区所在的评估单元；
由于交通出行的潮汐特征，居住小区i、就业小区j之间出行，早高出行主要是Vij，计入i小区所在的评估单元，要求i小区配套ij之间出行所需的全部交通设施；晚高出行主要是Vji，计入j小区所在的评估单元，要求j小区配套ij之间出行所需的全部交通设施；交通需求计算中，高峰机动化出行总量取早高峰和晚高峰的平均值，即要求ij小区平均配套ij之间出行所需的交通设施；
2.计算交通供应总量
交通供应总量不仅考虑道路设施，还要考虑轨道及常规公交等公共交通设施，最终转换为统一的单位(人*km/h)；
(1)轨道设...

【专利技术属性】
技术研发人员：马小毅，刘新杰，刘明敏，陈先龙，李彩霞，金安，张科，丁晨滋，陈建均，李磊，卢泰宇，曾德津，
申请(专利权)人：广州市交通规划研究院，
类型：发明
国别省市：广东;44