铁路客车全自动电开水器制造技术

一种铁路客车全自动电开水器，解决了目前铁路乘客饮水难等问题。其主要技术特征：上、下限水位电极分别与对应的三极管基极相连，该管驱动相应的继电器；电触点温度计的水温上、下触点及动触点分别与相应的水温控制继电器相连。并以车辆本身配备的发电机和蓄电池为电源。利用上述控制电路，使用户在不同的应用场合，根据需要将水温预置在一定的温度范围内，如客车预置饮用水的温度为１００℃，餐车或家庭洗涤用的水温为４０℃—７０℃。（*该技术在2001年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及电加热装置，尤其是一种铁路客车全自动电开水器。在铁路客运中，乘客饮水是我国铁路部门非常棘手的问题。根据哈尔滨铁路局1306＃电报统计，仅哈局客车配烧开水茶炉就是494台(2500元／台)，据客运部门统计，每台日耗煤量为100kg，年耗煤量仅哈局就是1.8万吨；每台茶炉需配1.5个工日(8小时为一工作日)，每节车还配有大铝保温壶一个(800元／个)，推水车及中水壶一套(430元／套)。另外，仅哈尔滨铁路分局还配有一台牵引车(2.5万元／台)和拖车二台(1500元／台)，每个工作日还配有六名上煤工人。哈局有六个分局，全国共计十二个铁路局，开销之大可想而知。本技术的目的在于，以原有车辆配备的发电机及蓄电池为电源，提供一种铁路客车全自动电开水器。本技术技术解决方案它主要由水位控制电路和水温控制电路组成。在水位控制电路中上限水位电极Ⅱ与驱动水位上限继电器J2的三极管G3基极相连；下限水位电极Ⅳ与驱动水位下限继电器J1的三极管G1基极相连；由水位上限继电器J2控制的停水继电器J3的常闭点J3－1与上水电磁阀线圈DF1串联。在水温控制电路中电触点温度计T的动触点O与温度下限继电器J4的常开点J4－1和常闭点J4－3相连；常开点J4－1的另一侧与温度上限继电器J5的常闭点J5－2和温度下限继电器J4相连；常闭点J4－3的另一侧与温度上限继电器J5和其常开点J5－1相连；电触点温度计T的水温上、下限触点H、L分别与温度上限继电器J5(常开点J5－1侧)和温度下限继电器J4(常闭点J5－2侧)相连。由上述两种电路组成的电加热器，可实现自动进水、自动补水，即贮水箱内的水位保持在一定的高度范围内。供使用者使用；水温可根据使用者的需要，在0℃－100℃范围内任意调解。本技术优点1、给水补水和加热全部自动化，无人看管即可正常工作。它不仅可减轻乘务人员的劳动强度，洁化环境，而且大大的提高了车辆发电机的用电利用率(由原来的10％，提高到90％)仅哈铁局安装此装置后，便可每年节省煤费140.6万元。2、本装置体积小(210×500×550)，可以挂在洗面间的壁上。原茶炉拆除后，经改装可放置6个旅客座位，不仅缓解了旅客乘车席位，而且相对体高了铁路客运收入。3、本装置应用范围广。它除了用于铁路客车及餐车上的饮用水外，还可作为车站、机关、单位和家庭的电热水器(或淋浴器只需改变电源电压即可)。以下结合附图详述本技术最佳实施例。附图说明图1为本技术车停时以蓄电池为电源、车行走时以发电机的电路原理图。图2为本技术车辆的发电机为主电源，蓄电池为电源的电路原理图。在附图中，RD1～RD4熔断器，K电源开关，J7加热继电器、YJ电压继电器、JRQ1～JRQ3加热电阻、UD最低极限水位指示灯、LD上水指示灯、HD1、HD2电源指示灯、DF1上水电磁阀线圈、DF2开水泄放电磁阀线圈、AN2上水暂停按钮、ZL整流桥、F发电机输出端、XDC蓄电池、D极管、J2水位上限继电器、J1水位下限继电器、J3停水继电器、J4温度下限继电器、J5温度上限继电器、J6蜂鸣停止继电器、J8辅助加热继电器、AN1蜂鸣停止按钮、FM蜂鸣器、T电触点温度计、O动触点、L水温下限触点、H水温上限触点、TE热传感器、R1～R7电阻、G1～G4三极管、D1、D2二极管、W加热贮水箱、Ⅰ回路电极、Ⅱ上限水位电极、Ⅲ上限水位自锁电极、Ⅳ下限水位电极。在此附图中，上水暂停按钮AN2串联于上水电磁线圈DF1回路；水位下限继电器J1的常开点J1－1分别与电源的正极和电触点温度计T的动触点O相连。上限水位自锁电极Ⅲ通过水位上限继电器J2的常开点J2－1与上限水位电极Ⅱ相连。开水泄放电磁阀线圈DF2与温度上限继电器J5的常开点J5－3串联。另外，图1、2中的＋48a为蓄电池XDC的电压输出端，＋48b为整流桥ZL的电压输出端。由于二极管D的单向导电作用，在列车运行时，ZL的电压输出除了可为＋48a、＋48b端提供电源外，还可同时向蓄电池XDC充电。在列车停运时，＋48b端无电压输出，＋48a端由蓄电池XDC给付加热器JRQ3供电。目前，不论快车还是慢车，60－70％的车辆配有线电压为44V、容量为5.0KW的三相交流发电机F，同时，每节车箱还配有电压为48V、容量为450AH的蓄电池XDC(每节电池2V计24节)，列车运行时，与车轮联动的发电机F进行发电，其输出经三相整流器ZL向蓄电池XDC充电，并供给车上的用电器具使用。因此，本技术将电路设计成两种形式。即利用蓄电池供电的图1和列车行走时用发电机F供电，车停时用蓄电池供电的图2。这样车出库就需开水的最大难题便迎刃而解。但是，车出库时蓄电池的蓄电量往往已经不足，要想保证车出库时电池有足以供给开水器使用的电量(相当于蓄电池容量指标的12.92％)，就需车辆部门在库内向蓄电池充一部分电，这一工作涉及到方方面面，困难不小，目前难以达到。所以，只好根据目前的状况将电路设计成图2的形式。用电量小且须经常供电的自动控制电路使用蓄电池供电，用电量大(占整机90％以上)的主加热器(见图2中的JRQ1、2、3)由发电机经整流器供电，付加热器(由图2中JRQ1兼任)由蓄电池供电。始发站车出库就需开水的问题，一个办法是实施1的方案，在库内配备一台380V／44V、20KVA的三相变压器，专供出库车烧开水用，另一个办法是按图2中的办法，使用为车在折返终点站、不准入库而设计的付加热器JRQ1及时烧水。显然图1优于图2，建议当图1的供电条件具备后以用图1为最佳。图1和图2除供电方式和为适应其方式而增加的辅助加热继电器J8、电压继电器YJ、隔离二极管D外其余基本相同。所以，下面仅分析图2的工作原理，图1便不言而喻。首先通过电触点温度计将水温予置指针调到所需温度位置(如饮用水调到100℃，餐车或家庭洗涤用水可调至40℃－70℃)。其次打开冷水阀门和电源开关，因为此时上水电磁阀线圈DF1经常闭接点J3－1得得电、打开加热贮水箱W的通道。冷水进入加热贮水箱W。使相应的水位控制电路和水温控制电路开始工作1、水位控制电路工作过程，当水位上升至下限水位电极Ⅳ时，三极管G1由饱和变为截止，使三极管G2导通，水位下限继电器J1得电吸合。其常开点J1－2闭合最低极限水位指示灯UD亮以示已达最低水位。同时J1－1闭合水温控制电路的电源回路，使水温控制电路开始工作。当水位上升至上限水位自锁电极Ⅲ时，因此时水位上限击电器J2未吸合，所以三极管G3保持原饱和状态。当水位最后上升至上限水位电极Ⅱ时，三极管G3由饱和转为截止，三极管G4导通，水位上限继电器J2得电吸合其常开点J2－1闭合停水继电器J3回路、停水继电器J3吸合后，它的常闭点J3－1切断上水电磁阀线圈DF1回路，停止向加热贮水箱W注水，同时水位上限继电器J2的常开点J2－2闭合，使水位在上限水位电极Ⅱ到上限水位自锁电极Ⅲ之间，不再继续向加热贮水箱W内注水。直至水位下降，并在上限水位自锁电极Ⅲ以下时，三极管G3由截止变为饱和，使水位上限继电器J2断电，其常开点J2－1复位，停水继电器J3也相应断电，其常闭点J3－1复位后，使上水电磁阀线圈DF1得电，继续向加热贮水箱内注水，重复上述工作本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种全自动多功能电热水器，主要由水位电极、继电器、开关管、电触点温度计构成的水位控制电路和水温控制电路组成，其特征在于：ａ、所述的水位控制电路：上限水位电极Ⅱ与驱动水位上限继电器Ｊ↓［２］的三极管Ｇ↓［３］基极相连；下限水位电极Ⅳ与 驱动水位下限继电器Ｊ↓［１］的三极管Ｇ↓［１］基极相连；由水位上限继电器Ｊ↓［２］控制的停水继电器Ｊ↓［３］的常闭点Ｊ↓［３－１］与上水电磁阀线圈ＤＦ↓［１］串联；ｂ、所述的水温控制电路：电触点温度计Ｔ的动触点Ｏ与温度下限继电器Ｊ↓ ［４］的常开点Ｊ↓［４－１］和常闭点Ｊ↓［４－３］相连；常开点Ｊ↓［４－１］的另一侧与温度上限继电器Ｊ↓［５］的常闭点Ｊ↓［５－２］和温度下限继电器Ｊ↓［４］相连；常闭点Ｊ↓［４－３］的另一侧与温度上限继电器Ｊ↓［５］和其常开点Ｊ↓［５－１］相连；电触点温度计Ｔ的水温上、下限触点Ｈ、Ｌ分别与温度上限继电器Ｊ↓［５］（常开点Ｊ↓［５－１］侧）和温度下限继电器Ｊ↓［４］（常闭点Ｊ↓［５－２］侧）相连。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王万荣，王，王麾，
申请(专利权)人：王万荣，王，王麾，
类型：实用新型
国别省市：93[中国|哈尔滨]