一种防滑控制方法及系统技术方案

本发明专利技术公开了一种防滑控制方法，应用于防滑控制系统，该系统包括车身电子稳定系统、主动防打滑控制系统，该方法包括：获取车身电子稳定系统状态信息；将车身电子稳定系统状态信息与第一预设条件及第二预设条件信息对比；满足第一预设条件时利用主动防打滑控制系统进行防滑控制；满足第二预设条件时利用车身电子稳定系统进行防滑控制；主动防打滑控制系统防滑控制包括：获取打滑车速差；将打滑车速差与预设值比较；不满足预设值时根据打滑车速差对实际扭矩调节。本发明专利技术不影响ESP，增加主动防打滑控制系统，行车更安全。主动防打滑控制系统直接计算扭矩并分配扭矩，响应更快。加入模式补偿，打滑车速计算更准确。本发明专利技术公开了一种防滑控制系统。

A method and system of antiskid control

【技术实现步骤摘要】
一种防滑控制方法及系统
本专利技术涉及汽车控制
，尤其涉及防滑控制方法及系统。
技术介绍
混合动力汽车，即汽车动力来自多个系统，一般常见的是油电混合，也就是说汽车动力是汽油内燃机和电动机，分别消耗汽油和电能。传统的四驱混合动力车型，一方面由于存在中央差速器等结构，会导致结构复杂、成本高等问题；另一方面无法智能化地对前后轴扭矩进行分配，影响车辆行驶稳定性。车身电子稳定系统(ESP)，是对旨在提升车辆的操控表现的同时、有效地防止汽车达到其动态极限时失控的系统或程序的通称。电子稳定程序能提升车辆的安全性和操控性。ESP是英文ElectronicStabilityProgram的缩写，中文译成“电子稳定程序”。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、EBD等发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。目前大部分车型均由ESP来控制实现，ESP能够更准确地计算出滑移率并能够更好地保证整车动力性的同时，防止车辆打滑，计算出合适的扭矩传递给整车控制器，由整车控制器再进行前后轴的扭矩分配，但是一旦ESP失效，则难以保证车辆在低附着路面上不出现打滑现象。现有技术中有利用控制器整体进行防打滑控制，将控制方案来作为整车唯一的防打滑控制方案，但是控制器难以保证防打滑控制方案比ESP更准确。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种防滑控制方法及系统，解决ESP失效情况下无法保证车辆不出现打滑的技术问题。为了解决上述技术问题，本专利技术提出了一种防滑控制方法，所述防滑控制方法应用于防滑控制系统，所述防滑控制系统包括车身电子稳定系统、主动防打滑控制系统和整车控制器，所述整车控制器分别与所述车身电子稳定系统和主动防打滑控制系统电连接，所述防滑控制方法包括：整车控制器获取所述车身电子稳定系统的状态信息；将所述车身电子稳定系统的状态信息与第一预设条件及第二预设条件信息进行对比；当所述车身电子稳定系统满足所述第一预设条件时，利用所述主动防打滑控制系统进行防滑控制；当所述车身电子稳定系统满足所述第二预设条件时，利用所述车身电子稳定系统进行防滑控制；所述利用所述主动防打滑控制系统进行防滑控制包括：获取车辆的打滑车速差；将车辆的打滑车速差与预设值进行比较；当所述打滑车速差不满足预设值时，根据所述打滑车速差对当前的实际扭矩进行调节，直至所述打滑车速差满足预设值。进一步地，获取打滑车速差包括：获取当前的纵向车速及当前的轮胎附着系数；根据当前的纵向车速及当前的轮胎附着系数，获得第一理论打滑车速；根据所述第一理论打滑车速和预设的第一补偿值，获得第二理论打滑车速；获取当前轮速与当前实际纵向车速；根据当前轮速与当前实际纵向车速，获得第一实际打滑车速；根据所述第一实际打滑车速和预设的第二补偿值，获得第二实际打滑车速；根据所述第二理论打滑车速和所述第二实际打滑车速，获得所述打滑车速差。进一步地，所述根据所述第一理论打滑车速和预设的第一补偿值，获得第二理论打滑车速，包括：获取车辆当前的驾驶状态信息；根据所述驾驶状态信息判断所述车辆是否处于第一预设状态；当所述车辆处于第一预设状态时，利用所述第一补偿值对所述第一理论打滑车速进行补偿，获得所述第二理论打滑车速；当所述车辆处于非第一预设状态时，将所述第一理论打滑车速作为所述第二理论打滑车速；所述第一预设状态包括经济驾驶模式、运动驾驶模式、弹射起步模式。进一步地，所述根据所述第一实际打滑车速和预设的第二补偿值，获得第二实际打滑车速，包括：获取方向盘当前的状态信息；根据所述方向盘当前的状态信息判断所述车辆是否处于第二预设状态；当所述车辆处于第二预设条件时，利用所述第二补偿值对所述第一实际打滑车速进行补偿，获得所述第二实际打滑车速；当所述车辆处于非第二预设状态时，将所述第一实际打滑车速作为所述第二实际打滑车速；所述第二预设状态包括车辆处于转向状态。进一步地，所述第一预设条件包括所述车身电子稳定系统关闭或出现故障；所述第二预设条件包括所述车身电子稳定系统处于开启及正常状态。相应地，本申请还提供了一种防滑控制系统，包括车身电子稳定系统、主动防打滑控制系统及整车控制器，所述整车控制器分别与所述车身电子稳定系统和主动防打滑控制系统电连接；所述整车控制器包括：状态信息获取模块，用于获取所述车身电子稳定系统的状态信息；状态信息比较模块：用于将所述车身电子稳定系统的状态信息与第一预设条件及第二预设条件信息进行对比；第一控制模块：用于当所述车身电子稳定系统满足所述第一预设条件时，利用所述主动防打滑控制系统进行防滑控制；第二控制模块：用于当所述车身电子稳定系统满足所述第二预设条件时，利用所述车身电子稳定系统进行防滑控制；所述主动防打滑控制系统包括：打滑车速差获取模块：用于获取车辆的打滑车速差；打滑车速差比较模块：用于将车辆的打滑车速差与预设值进行比较；扭矩调节模块：当所述打滑车速差不满足预设值时，根据所述打滑车速差对当前的实际扭矩进行调节，直至所述打滑车速差满足预设值。进一步地，所述打滑车速差获取模块包括：第一理论打滑车速获取模块：用于获取当前的纵向车速及当前的轮胎附着系数；根据当前的纵向车速及当前的轮胎附着系数，获得第一理论打滑车速；第一补偿模块：用于根据所述第一理论打滑车速和预设的第一补偿值，获得第二理论打滑车速；第一实际打滑车速获取模块：用于获取当前轮速与当前实际纵向车速；根据当前轮速与当前实际纵向车速，获得第一实际打滑车速；第二补偿模块：用于根据所述第一实际打滑车速和预设的第二补偿值，获得第二实际打滑车速；根据所述第二理论打滑车速和所述第二实际打滑车速，获得所述打滑车速差。进一步地，所述第一补偿模块，还用于：获取车辆当前的驾驶状态信息；根据所述驾驶状态信息判断所述车辆是否处于第一预设状态；当所述车辆处于第一预设状态时，利用所述第一补偿值对所述第一理论打滑车速进行补偿，获得所述第二理论打滑车速；当所述车辆处于非第一预设状态时，将所述第一理论打滑车速作为所述第二理论打滑车速；所述第一预设状态包括经济驾驶模式、运动驾驶模式、弹射起步模式。进一步地，第二补偿模块，还用于：获取方向盘当前的状态信息；根据所述方向盘当前的状态信息判断所述车辆是否处于第二预设状态；当所述车辆处于第二预设条件时，利用所述第二补偿值对所述第一实际打滑车速进行补偿，获得所述第二实际打滑车速；当所述车辆处于非第二预设状态时，将所述第一实际打滑车速作为所述第二实际打滑车速；所述第二预设状态包括车辆处于转向状态。进一本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种防滑控制方法，其特征在于：所述防滑控制方法应用于防滑控制系统，所述防滑控制系统包括车身电子稳定系统、主动防打滑控制系统和整车控制器，所述整车控制器分别与所述车身电子稳定系统和主动防打滑控制系统电连接，所述防滑控制方法包括：/n整车控制器获取所述车身电子稳定系统的状态信息；/n将所述车身电子稳定系统的状态信息与第一预设条件及第二预设条件信息进行对比；/n当所述车身电子稳定系统满足所述第一预设条件时，利用所述主动防打滑控制系统进行防滑控制；/n当所述车身电子稳定系统满足所述第二预设条件时，利用所述车身电子稳定系统进行防滑控制/n所述利用所述主动防打滑控制系统进行防滑控制包括：/n获取车辆的打滑车速差；/n将车辆的打滑车速差与预设值进行比较；/n当所述打滑车速差不满足预设值时，根据所述打滑车速差对当前的实际扭矩进行调节，直至所述打滑车速差满足预设值。/n

【技术特征摘要】
1.一种防滑控制方法，其特征在于：所述防滑控制方法应用于防滑控制系统，所述防滑控制系统包括车身电子稳定系统、主动防打滑控制系统和整车控制器，所述整车控制器分别与所述车身电子稳定系统和主动防打滑控制系统电连接，所述防滑控制方法包括：
整车控制器获取所述车身电子稳定系统的状态信息；
将所述车身电子稳定系统的状态信息与第一预设条件及第二预设条件信息进行对比；
当所述车身电子稳定系统满足所述第一预设条件时，利用所述主动防打滑控制系统进行防滑控制；
当所述车身电子稳定系统满足所述第二预设条件时，利用所述车身电子稳定系统进行防滑控制
所述利用所述主动防打滑控制系统进行防滑控制包括：
获取车辆的打滑车速差；
将车辆的打滑车速差与预设值进行比较；
当所述打滑车速差不满足预设值时，根据所述打滑车速差对当前的实际扭矩进行调节，直至所述打滑车速差满足预设值。


2.根据权利要求1所述的防滑控制方法，其特征在于：获取打滑车速差包括：
获取当前的纵向车速及当前的轮胎附着系数；
根据当前的纵向车速及当前的轮胎附着系数，获得第一理论打滑车速；
根据所述第一理论打滑车速和预设的第一补偿值，获得第二理论打滑车速；
获取当前轮速与当前实际纵向车速；
根据当前轮速与当前实际纵向车速，获得第一实际打滑车速；
根据所述第一实际打滑车速和预设的第二补偿值，获得第二实际打滑车速；
根据所述第二理论打滑车速和所述第二实际打滑车速，获得所述打滑车速差。


3.根据权利要求2所述的防滑控制方法，其特征在于：
所述根据所述第一理论打滑车速和预设的第一补偿值，获得第二理论打滑车速，包括：
获取车辆当前的驾驶状态信息；
根据所述驾驶状态信息判断所述车辆是否处于第一预设状态；
当所述车辆处于第一预设状态时，利用所述第一补偿值对所述第一理论打滑车速进行补偿，获得所述第二理论打滑车速；
当所述车辆处于非第一预设状态时，将所述第一理论打滑车速作为所述第二理论打滑车速；
所述第一预设状态包括经济驾驶模式、运动驾驶模式、弹射起步模式。


4.根据权利要求2所述的防滑控制方法，其特征在于：
所述根据所述第一实际打滑车速和预设的第二补偿值，获得第二实际打滑车速，包括：
获取方向盘当前的状态信息；
根据所述方向盘当前的状态信息判断所述车辆是否处于第二预设状态；
当所述车辆处于第二预设条件时，利用所述第二补偿值对所述第一实际打滑车速进行补偿，获得所述第二实际打滑车速；
当所述车辆处于非第二预设状态时，将所述第一实际打滑车速作为所述第二实际打滑车速；
所述第二预设状态包括车辆处于转向状态。


5.根据权利要求1所述的防滑控制方法，其特征在于：所述第一预设条件包括所述车身电子稳定系统关闭或出现故障；所述第二预设条件包括所述车身电子稳定系统处于开启及正常状态。


6.一种防滑控制系统...

【专利技术属性】
技术研发人员：谢世滨，张健康，曾柯，杨兴旺，
申请(专利权)人：宁波吉利汽车研究开发有限公司，浙江吉利控股集团有限公司，
类型：发明
国别省市：浙江;33