一种控制铁路桥梁梁端变形装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术公开了一种控制铁路桥梁梁端变形装置，包括刚体和滑动部件，所述刚体位于两个铁路箱梁梁缝之间，所述刚体的横截面适配所述箱梁的腔体的横截面，所述刚体的两端分别伸入两个所述腔体中，所述刚体的表面和所述箱梁的内壁之间设置所述滑动部件，所述滑动部件分别接触所述刚体的表面和所述箱梁的内壁，其中一个所述腔体内设有限位臂，所述限位臂连接所述刚体。本实用新型专利技术大幅提升高铁桥梁端部局部刚度，同时满足梁体自由伸缩的需求，结构简明、可移动、自适应多种梁型、方便施工和更换、可用于新建桥梁和既有线桥梁提速，具有较强的经济性，极具推广价值。

A device for controlling deformation of railway bridge beam end

【技术实现步骤摘要】
一种控制铁路桥梁梁端变形装置
本技术涉及道路交通运输领域，特别涉及一种控制铁路桥梁梁端变形装置。
技术介绍
随着中国工业化、城市化进程的不断加快，以及经济的发展、技术的进步和居民生活水平的提高，交通运输始终是区域经济发展的一个重要动力因素，区域经济的发展又推动交通运输的科学发展。高速铁路作为交通运输体系中的骨干力量，在中国区域经济发展的过程中，正发挥着日益重要的作用。桥梁作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。在已建和在建的高铁线路中，高架桥占线路比例在50％以上，其中京津城际铁路、京沪高速铁路、广珠城际铁路桥梁占线路比高达87.7％、80.5％和94.2％。从国内外情况来看，铁路都朝着高速、重载的方向发展，并对既有线进行提速改造。从广深准高速和前5次的既有线提速实践来看，由于我国铁路设计长期受经济条件的制约，标准偏低，提速的主要问题表现为先天不足，尤其在桥梁上比较突出，如桥梁的刚度问题、整体性问题和横向振动问题，还暴露了一些耐久性问题。桥涵结构应具有合理的竖向、纵向、横向刚度和抗扭刚度，并具有要求的耐久性和动力特性，满足轨道稳定性、平顺性要求以及高速列车安全运行和旅客乘坐舒适度要求。随着高速铁路在我国的快速发展，对铁路桥梁的承载能力和动力性能提出了更高的要求。大跨度桥梁因其挠度变形曲线较和缓，挠跨比不宜成为主要关注的控制指标，影响行车安全和舒适的主要位于刚度突变区域，如梁端、主塔、桥墩等，规范均对局部范围的变形进行限制。如我国高速铁路设计规范中规定了在列车竖向静活载作用下，桥梁梁端竖向转角应符合规范7.3.7中限值规定。在活载、横向摇摆力、离心力、风力和温度荷载的作用下，两梁中间桥墩的墩顶发生横向水平位移引起的梁端水平折角应不大于1‰弧度。随着桥梁跨度的增加及结合梁、钢桥等梁型的应用，梁体刚度难以满足现有标准。中国铁路桥梁没有随着跨度的增加而降低标准，这就需要研究大跨度桥梁适应高速行车的动力性能和保持轨道平顺的变形控制等关键技术。
技术实现思路
本技术的目的在于克服现有技术中所存在的既有线提速桥梁刚度不满足要求及随着新建桥梁跨度的增加及结合梁、钢桥等梁型的应用，同等梁高及梁截面条件下梁体刚度难以满足现有标准，需要控制铁路桥梁局部范围的变形以满足规范要求的上述不足，提供一种控制铁路桥梁梁端变形装置。为了实现上述技术目的，本技术提供了以下技术方案：一种控制铁路桥梁梁端变形装置，包括刚体和滑动部件，所述刚体位于两个铁路箱梁梁缝之间，所述刚体的横截面适配所述箱梁的腔体的横截面，所述刚体的两端分别伸入两个所述箱梁的腔体中，所述刚体的表面和所述箱梁的内壁之间设置所述滑动部件，所述滑动部件分别接触所述刚体的表面和所述箱梁的内壁，其中一个所述箱梁的腔体内设有限位臂，所述限位臂连接所述刚体。限制高铁桥梁跨度增加的重要因素就在于铁路桥梁对于线形、变形控制非常严格，随着跨度的增加，挠度变形曲线较和缓，挠跨比不成为主要关注的控制指标，影响行车安全和舒适的主要位于刚度突变区域，如梁端、主塔、桥墩等，局部范围的变形影响非常重要。采用本技术所述的一种控制铁路桥梁梁端变形装置，所述刚体可提供梁端接缝处较大的抗弯反力，增大了梁体端部刚度，在两梁体之间形成了刚度过度段，大幅提升高铁桥梁端部局部刚度，同时满足梁体自由伸缩的需求，因而可以解决既有线提速桥梁刚度不足的问题，并且同等梁高条件下可增大现有桥梁跨度，并可使现有梁体设计得到优化，减小现有箱梁的自身刚度要求，从而减轻自重和造价；本技术结构简明、可移动、自适应多种梁型(预应力混凝土箱梁、结合梁、钢箱梁等)、方便施工和更换、可用于新建桥梁和既有线桥梁提速，具有较强的经济性，极具推广价值。优选地，所述刚体为钢结构件。优选地，所述箱梁为混凝土梁、钢-砼组合梁或者钢箱梁。优选地，所述滑动部件包括若干个滚轮，所有所述滚轮连接于所述刚体，并沿所述箱梁内壁滚动。优选地，所述滑动部件包括第一光滑板，所述第一光滑板连接于所述刚体对应的所述箱梁的内壁，所述刚体贴合于所述第一光滑板。优选地，所述滑动部件还包括第二光滑板，所述第二光滑板连接于所述刚体的表面，所述第二光滑板贴合于所述第一光滑板。优选地，所述第一光滑板和所述第二光滑板均为聚四氟乙烯板。本技术还提供了一种控制铁路桥梁梁端变形装置，包括刚体和滑动部件，所述刚体位于两个铁路箱梁梁缝之间，所述刚体的横截面适配所述箱梁的腔体的横截面，所述刚体的两端分别伸入两个所述箱梁的腔体中，所述刚体的表面和所述箱梁的内壁之间设置所述滑动部件，所述滑动部件分别接触所述刚体的表面和所述箱梁的内壁，两个所述箱梁的腔体内分别设有限位挡块，两个所述限位挡块分别位于所述刚体的两端，所述限位挡块用于防止所述刚体滑入其中一个所述箱梁中。限制高铁桥梁跨度增加的重要因素就在于铁路桥梁对于线形、变形控制非常严格，随着跨度的增加，挠度变形曲线较和缓，挠跨比不成为主要关注的控制指标，影响行车安全和舒适的主要位于刚度突变区域，如梁端、主塔、桥墩等，局部范围的变形影响非常重要。采用本技术所述的一种控制铁路桥梁梁端变形装置，所述刚体可提供梁端接缝处较大的抗弯反力，增大了梁体端部刚度，在两梁体之间形成了刚度过度段，大幅提升高铁桥梁端部局部刚度，同时满足梁体自由伸缩的需求，因而可以解决既有线提速桥梁刚度不足的问题，并且同等梁高条件下可增大现有桥梁跨度，并可使现有梁体设计得到优化，减小现有箱梁的自身刚度要求，从而减轻自重和造价；本技术结构简明、可移动、自适应多种梁型(预应力混凝土箱梁、结合梁、钢箱梁等)、方便施工和更换、可用于新建桥梁和既有线桥梁提速，具有较强的经济性，极具推广价值。优选地，每个所述限位挡块朝向所述刚体端部的一面设有防撞块。优选地，所述防撞块为橡胶块。综上所述，由于采用了上述技术方案，本技术的有益效果是：运用本技术所述的一种控制铁路桥梁梁端变形装置，所述刚体可提供梁端接缝处较大的抗弯反力，增大了梁体端部刚度，在两梁体之间形成了刚度过度段，大幅提升高铁桥梁端部局部刚度，同时满足梁体自由伸缩的需求，因而可以解决既有线提速桥梁刚度不足的问题，并且同等梁高条件下可增大现有桥梁跨度，使现有梁体设计得到优化，减小现有箱梁的自身刚度要求，从而减轻自重和造价；本技术结构简明、可移动、自适应多种梁型(预应力混凝土箱梁、结合梁、钢箱梁等)、方便施工和更换、可用于新建桥梁和既有线桥梁提速，具有较强的经济性，极具推广价值。附图说明图1为实施例1中所述控制铁路桥梁梁端变形装置的结构示意图；图2为图1中A-A剖视图；图3为实施例2中所述控制铁路桥梁梁端变形装置的结构示意图。图中标记：1-刚体，2-箱梁，21-腔体，3-滑动部件，4-限位臂，5-限位挡块。具体实施方式下面结合试验例及具体实施方式本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种控制铁路桥梁梁端变形装置，其特征在于，包括刚体(1)和滑动部件(3)，所述刚体(1)位于两个箱梁(2)梁缝之间，所述刚体(1)的横截面适配所述箱梁(2)的腔体(21)的横截面，所述刚体(1)的两端分别伸入两个所述腔体(21)中，所述刚体(1)的表面和所述箱梁(2)的内壁之间设置所述滑动部件(3)，所述滑动部件(3)分别接触所述刚体(1)的表面和所述箱梁(2)的内壁，其中一个所述腔体(21)内设有限位臂(4)，所述限位臂(4)连接所述刚体(1)。/n

【技术特征摘要】
1.一种控制铁路桥梁梁端变形装置，其特征在于，包括刚体(1)和滑动部件(3)，所述刚体(1)位于两个箱梁(2)梁缝之间，所述刚体(1)的横截面适配所述箱梁(2)的腔体(21)的横截面，所述刚体(1)的两端分别伸入两个所述腔体(21)中，所述刚体(1)的表面和所述箱梁(2)的内壁之间设置所述滑动部件(3)，所述滑动部件(3)分别接触所述刚体(1)的表面和所述箱梁(2)的内壁，其中一个所述腔体(21)内设有限位臂(4)，所述限位臂(4)连接所述刚体(1)。


2.根据权利要求1所述的控制铁路桥梁梁端变形装置，其特征在于，所述刚体(1)为钢结构件。


3.根据权利要求1所述的控制铁路桥梁梁端变形装置，其特征在于，所述箱梁(2)为混凝土梁、钢-砼组合梁或者钢箱梁。


4.根据权利要求1-3任一项所述的控制铁路桥梁梁端变形装置，其特征在于，所述滑动部件(3)包括若干个滚轮，所有所述滚轮连接于所述刚体(1)，并沿所述箱梁(2)内壁滚动。


5.根据权利要求1-3任一项所述的控制铁路桥梁梁端变形装置，其特征在于，所述滑动部件(3)包括第一光滑板，所述第一光滑板连接于所述刚体(1)对应的所述箱梁(2)的内壁，所述刚体(1)贴合...

【专利技术属性】
技术研发人员：王应良，任万敏，李秀华，袁明，王亮，梁春明，王玉珏，宿智利，李长年，王健，
申请(专利权)人：中铁二院工程集团有限责任公司，
类型：新型
国别省市：四川;51