车辆的冷却水循环结构制造技术

本实用新型专利技术提供一种车辆的冷却水循环结构。该结构具备第一冷却水循环回路和第二冷却水循环回路、及第一水泵和第二水泵，第一冷却水循环回路中至少配置有动力源的冷却部，第二冷却水循环回路中至少配置有热交换装置，该冷却水循环结构具有相应于冷却水的温度控制第一水泵和第二水泵的排水压力比例的控制装置，及相应于冷却水的温度使冷却水通道开通或关闭的温控器，当动力源的冷却部的冷却水温度在规定温度以上时，第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路连通，当动力源的冷却部的冷却水温度低于规定温度时，第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路隔离。基于该结构，不使用三通阀也能实现冷却水循环回路的切换，从而能降低造价。

Cooling water circulation structure of vehicle

【技术实现步骤摘要】
车辆的冷却水循环结构
本技术涉及一种车辆的冷却水循环结构。
技术介绍
以往，作为车辆的冷却水循环结构，已知有具备两个水泵的结构。这样的结构中，例如在发动机的冷却水的温度较低的情况下，只用第一水泵驱动冷却水在暖气机的加热器芯与排热回收器之间循环，而在发动机的冷却水的温度较高的情况下，用第一水泵和第二水泵驱动冷却水从发动机流到加热器芯和排热回收器，从而通过加热器芯将发动机的余热的一部分回收后用于车室的暖气空调。然而，上述结构中，需要进行配置有发动机冷却部的第一冷却水循环回路与配置有加热器芯和排热回收器的第二冷却水循环回路之间的切换，因而需要在第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路的连接部位配置三通阀。由于三通阀造价较高，且需要根据发动机冷却水的温度对该三通阀进行开通与关闭的切换控制，所以使造价进一步升高。
技术实现思路
为了解决上述技术问题，本技术的目的在于，提供一种不使用三通阀也能实现冷却水循环回路切换的车辆的冷却水循环结构。作为解决上述技术问题的技术方案，本技术提供一种车辆的冷却水循环结构，该车辆的冷却水循环结构具备供冷却水流通的第一冷却水循环回路和第二冷却水循环回路、及驱动冷却水流动的第一水泵和第二水泵，所述第一冷却水循环回路中至少配置有车辆的动力源的冷却部，所述第二冷却水循环回路中至少配置有热交换装置，其特征在于：设置有与所述第一水泵和所述第二水泵连接、相应于冷却水的温度对所述第一水泵与所述第二水泵的排水压力比例进行控制的控制装置，当所述动力源的冷却部的冷却水温度在规定温度以上时，所述第一冷却水循环回路与所述第二冷却水循环回路连通成闭合循环回路，当所述动力源的冷却部的冷却水温度低于所述规定温度时，所述第一冷却水循环回路与所述第二冷却水循环回路隔离。本技术的上述车辆的冷却水循环结构的优点在于，具有相应于冷却水的温度对第一水泵与第二水泵的排水压力比例进行控制的控制装置，当动力源的冷却部的冷却水温度在规定温度以上时，第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路连通成闭合循环回路，当动力源的冷却部的冷却水温度低于规定温度时，第一冷却水循环回路与所述第二冷却水循环回路隔离，因而，不使用三通阀也能实现冷却水循环回路的切换。其结果，能降低设备的造价。另外，本技术的上述车辆的冷却水循环结构中，较佳为，设置有相应于冷却水的温度使冷却水通道开通或关闭的温控器。基于该结构，能利用温控器控制冷却水通道的开通或关闭，从而，能更容易地实现第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路的连通或隔离。另外，本技术的上述车辆的冷却水循环结构中，可以为，所述第一冷却水循环回路中配置有所述第一水泵、所述温控器、作为所述动力源的发动机的冷却部、及作为所述热交换装置的散热器，所述第二冷却水循环回路中配置有所述第二水泵、及作为所述热交换装置的暖气机加热器芯和排热回收器。基于该结构，一方面能防止发动机的冷却部的冷却水为低温状态时发动机被过度冷却，另一方面能高效地将发动机的余热用于车室的暖气空调。另外，本技术的上述车辆的冷却水循环结构中，可以为，所述第一冷却水循环回路中配置有所述第一水泵、及作为所述动力源的电池的冷却部，所述第二冷却水循环回路中配置有所述第二水泵、作为所述热交换装置的散热器、及作为所述动力源的电动马达的冷却部，所述第一冷却水循环回路与所述第二冷却水循环回路之间配置有所述温控器。在此情况下，较佳为，在所述闭合循环回路中，所述第一水泵与所述第二水泵串联连接。基于该结构，在混合动力车或电动车中，当电池的冷却部的冷却水为高温状态时，还能用散热器将电池的余热散发到外部，因而能提高电池的冷却效果。另外，由于第一水泵与第二水泵串联连接，所以可采用排水压力较小的水泵，从而能进一步降低设备的造价。另外，本技术的上述车辆的冷却水循环结构中，可以为，所述第一冷却水循环回路中配置有所述第一水泵、所述第二水泵、作为所述动力源的发动机的冷却部、及暖气机加热器芯，所述第二冷却水循环回路中配置有作为所述热交换装置的散热器。基于该结构，在发动机的冷却部的冷却水为高温状态时，还能通过散热器将发动机的余热散发到外部，同时，能高效地将发动机的余热用于车室的暖气空调。而且，结构简单，不使用温控器也能实现第一冷却水循环回路与第二冷却水循环回路的连通或隔离，因而能减少设备的数目，进一步降低造价。附图说明图1是表示本技术的第一实施方式的车辆的冷却水循环结构的示意图。图2是用于说明上述冷却水循环结构中的温控器的开闭状态及控制器所进行的控制的流程图。图3是表示上述冷却水循环结构中在发动机的冷却水温度较低时冷却水的循环路径的示意图。图4是表示使用了三通阀的现有技术的车辆的冷却水循环结构的示意图。图5是表示本技术的第二实施方式的车辆的冷却水循环结构的示意图。图6是用于说明上述冷却水循环结构中的温控器的开闭状态及控制器所进行的控制的流程图。图7是表示上述冷却水循环结构中在电池的冷却水温度较高时冷却水的循环路径的示意图。图8是表示本技术的第三实施方式的车辆的冷却水循环结构的示意图。图9是用于说明上述冷却水循环结构中的控制器所进行的控制的流程图。图10是表示上述冷却水循环结构中在发动机的冷却水温度较高时冷却水的循环路径的示意图。具体实施方式以下，参照附图对本技术的各实施方式的车辆的冷却水循环结构进行说明。＜第一实施方式＞图1是表示本技术的第一实施方式的车辆的冷却水循环结构1的示意图。如图1所示，车辆的冷却水循环结构1(以下简称为冷却水循环结构1)包括第一冷却水循环回路6和第二冷却水循环回路10。在第一冷却水循环回路6中，配置有作为动力源的发动机的冷却部5、第一水泵2、第一温控器14、及第二温控器19。在第二冷却水循环回路10中，配置有用于对车室提供暖气空调的暖气机的加热器芯8、用于回收发动机的排气管道(未图示)排放的余热的排热回收器9、及第二水泵3。另外，第一冷却水循环回路6还包括连接着发动机的冷却部5、散热器13、及第一温控器14的散热用冷却水通道17。当第一冷却水循环回路6中的冷却水的温度在规定温度以上时，第一温控器14开通，让冷却水经由散热用冷却水通道17从发动机的冷却部5流到散热器13及第一温控器14，然后流回到发动机的冷却部5地进行循环，从而通过散热器13将发动机排放的余热散发到外部。另外，第二冷却水循环回路10还包括连接在加热器芯8的上游侧(A端)与第二水泵3的排水侧(B端)之间的连接通道10a。通过该连接通道10a，第二冷却水循环回路10可形成闭合循环回路。并且，在第二冷却水循环回路10的两端，即A端及B端，第一冷却水循环回路6与第二冷却水循环回路10相连。第二温控器19配置在第一冷却水循环回路6中的上述A端的近傍。当从第一水泵2流入第二温控器19的冷却水的温度t在发动机5的正常运行最低温度T(例如25℃)以上时(t≧T)，第二温控器本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆的冷却水循环结构，具备供冷却水流通的第一冷却水循环回路和第二冷却水循环回路、及驱动冷却水流动的第一水泵和第二水泵，所述第一冷却水循环回路中至少配置有车辆的动力源的冷却部，所述第二冷却水循环回路中至少配置有热交换装置，其特征在于：/n设置有与所述第一水泵和所述第二水泵连接、相应于冷却水的温度对所述第一水泵与所述第二水泵的排水压力比例进行控制的控制装置，/n当所述动力源的冷却部的冷却水温度在规定温度以上时，所述第一冷却水循环回路与所述第二冷却水循环回路连通成闭合循环回路，当所述动力源的冷却部的冷却水温度低于所述规定温度时，所述第一冷却水循环回路与所述第二冷却水循环回路隔离。/n

【技术特征摘要】
1.一种车辆的冷却水循环结构，具备供冷却水流通的第一冷却水循环回路和第二冷却水循环回路、及驱动冷却水流动的第一水泵和第二水泵，所述第一冷却水循环回路中至少配置有车辆的动力源的冷却部，所述第二冷却水循环回路中至少配置有热交换装置，其特征在于：
设置有与所述第一水泵和所述第二水泵连接、相应于冷却水的温度对所述第一水泵与所述第二水泵的排水压力比例进行控制的控制装置，
当所述动力源的冷却部的冷却水温度在规定温度以上时，所述第一冷却水循环回路与所述第二冷却水循环回路连通成闭合循环回路，当所述动力源的冷却部的冷却水温度低于所述规定温度时，所述第一冷却水循环回路与所述第二冷却水循环回路隔离。


2.如权利要求1所述的车辆的冷却水循环结构，其特征在于：
设置有相应于冷却水的温度使冷却水通道开通或关闭的温控器。


3.如权利要求2所述的车辆的冷却水循环结构，其特征在于：
所述第一冷却水循环回路中配置有所述第一水泵、所述温控器、作为所述动力源的发动机...

【专利技术属性】
技术研发人员：桑原晃一，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：新型
国别省市：日本;JP