公交车友好型的港湾式公交停靠站制造技术

本实用新型专利技术提出了一种公交车友好型的港湾式公交停靠站，包括用于公交车停车上下客的港湾站台，港湾站台包括依次设置的减速进站段、停靠区域和加速出站段，减速进站段的标线与停靠区域的标线的延伸线之间成锐角设置，加速出站段的标线与停靠区域的标线的延伸线之间成钝角设置，港湾站台的左侧为布设港湾站台道路，布设港湾站台道路包括两条同向机动车道和两条对向机动车道，每一同向机动车道与每一对向机动车道均向对向人行道方向拓宽3‑3.5m，本实用新型专利技术既能便于公交车进出站，提升公交车乘客的舒适度，也能降低公交车停靠期间对主线交通的影响。

Bus friendly harbor bus stop

【技术实现步骤摘要】
公交车友好型的港湾式公交停靠站
本技术涉及城市道路
，尤其是涉及一种公交车友好型的港湾式公交停靠站。
技术介绍
公交停靠站是在市政道路设计过程中，为了不影响机动车道的通行能力服务水平，降低公共汽车停靠时对交通流的影响，对道路进行改造的一种车道，我国最常见的公交站是港湾式公交停靠站，我国现行的港湾式公交停靠站是道路向同向流人行道方向拓宽3-3.5m左右，形成公交车停车上下车客的港湾站台，公交车需要从正常直行行驶向右前方转入减速进站段，至停靠区域停车上下客，上下客完成后向左前方行驶通过加速出站段，汇入主线路段。我国现行的港湾式公交停靠站主要存在以下问题：第一是公交车进出站时需要经过两次转向，城市常规公交车的车身长度一般为11m左右，制动性能弱于小型车，所以在进出站转向时，公交车内的乘客会感到一定的离心力，甚至站立的乘客会站立不稳而摔倒，对公交车乘客并不友好；第二是公交车完成上下客过程后需向左前方通过加速出站段，汇入主线路段，在道路交通高峰期间，交通量比较大时，公交车不易汇入主线，相当于加塞行为，存在合流冲突。因此，迫切需要一种能够解决上述问题的公交车友好型的港湾式公交停靠站。
技术实现思路
本技术提出一种公交车友好型的港湾式公交停靠站，既能便于公交车进出站，提升公交车乘客的舒适度，也能降低公交车停靠期间对主线交通的影响。本技术的技术方案是这样实现的：公交车友好型的港湾式公交停靠站，包括用于公交车停车上下客的港湾站台，所述港湾站台包括依次设置的减速进站段、停靠区域和加速出站段，所述减速进站段的标线与所述停靠区域的标线的延伸线之间成锐角设置，所述加速出站段的标线与所述停靠区域的标线的延伸线之间成钝角设置，所述港湾站台的左侧为布设港湾站台道路，所述布设港湾站台道路包括两条同向机动车道和两条对向机动车道，每一所述同向机动车道与每一所述对向机动车道均向对向人行道方向拓宽3-3.5m。作为一种优选的技术方案，两条所述同向机动车道之间设有第一条白色虚线，所述第一条白色虚线包括依次设置的第一变向白色虚线、第一无变向段白色虚线和第二变向白色虚线，所述第一变向白色虚线与所述减速进站段的标线平行，所述第一无变向段白色虚线与所述停靠区域的标线平行，所述第二变向白色虚线与所述加速出站段的标线平行。作为一种优选的技术方案，所述同向机动车道与相邻所述对向机动车道之间设有双黄实线，所述双黄实线包括第一变向双黄实线、无变向段双黄实线和第二变向双黄实线，所述第一变向双黄实线与所述减速进站段的标线平行，所述无变向段双黄实线与所述停靠区域的标线平行，所述第二变向双黄实线与所述加速出站段的标线平行。作为一种优选的技术方案，两条所述对向机动车道之间设有第二条白色虚线，所述第二条白色虚线包括依次设置的第三变向白色虚线、第二无变向段白色虚线和第四变向白色虚线，所述第三变向白色虚线与所述减速进站段的标线平行，所述第二无变向段白色虚线与所述停靠区域的标线平行，所述第四变向白色虚线与所述加速出站段的标线平行。作为一种优选的技术方案，所述布设港湾站台道路的右侧设有右侧绿化带和右侧人行道，所述布设港湾站台道路的左侧设有左侧绿化带和左侧人行道。作为一种优选的技术方案，所述左侧绿化带包括依次设置的第一变向段绿化带、无变向段绿化带、第二变向段绿化带，所述第一变向段绿化带与所述减速进站段的标线平行设置，所述无变向段绿化带与所述停靠区域的标线平行设置，所述第二变向段绿化带与所述加速出站段的标线平行。作为一种优选的技术方案，所述左侧人行道包括依次设置的第一变向段人行道、无变向段人行道、第二变向段人行道，所述第一变向段人行道与所述减速进站段的标线平行设置，所述无变向段人行道与所述停靠区域的标线平行设置，所述第二变向段人行道与所述加速出站段的标线平行。采用了上述技术方案，本技术的有益效果为：由于公交车友好型的港湾式公交停靠站包括用于公交车停车上下客的港湾站台，港湾站台包括依次设置的减速进站段、停靠区域和加速出站段，减速进站段的标线与停靠区域的标线的延伸线之间成锐角设置，加速出站段的标线与停靠区域的标线的延伸线之间成钝角设置，港湾站台的左侧为布设港湾站台道路，布设港湾站台道路包括两条同向机动车道和两条对向机动车道，每一同向机动车道与每一对向机动车道均向对向人行道方向拓宽3-3.5m。在本技术中，公交车在进出站时不需要进行转向，可以直行完成进出站，而是布设港湾站台道路上的车辆在经过港湾站台减速进站段时向左前方变向，在经过加速出站段时向右前方变向回到原来车道行驶，因此进出站过程中公交车内的乘客不会感到离心力，提高了乘客的舒适度；另一方面，公交车在完成上下客过程过，是直行出站，更加容易汇入到主线道路，从而降低了公交车停靠对于主线道路交通的影响，进而提升了公交车运行的路权地位以及安全性。附图说明为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1为现有公交车港湾式停靠站的结构示意图；图2为本技术的结构示意图。其中：1、港湾站台；2、减速进站段；3、停靠区域；4、加速出站段；5、布设港湾站台道路；6、同向机动车道；7、对向机动车道；8、第一条白色虚线；9、第一变向白色虚线；10、第一无变向段白色虚线；11、第二变向白色虚线；12、双黄实线；13、第一变向双黄实线；14、无变向段双黄实线；15、第二变向双黄实线；16、第二条白色虚线；17、第三变向白色虚线；18、第二无变向段白色虚线；19、第四变向白色虚线；20、右侧绿化带；21、右侧人行道；22、左侧绿化带；23、左侧人行道；24、第一变向段绿化带；25、无变向段绿化带；26、第二变向段绿化带；27、第一变向段人行道；28、无变向段人行道；29、第二变向段人行道。具体实施方式下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。如图1和图2共同所示，公交车友好型的港湾式公交停靠站，包括用于公交车停车上下客的港湾站台1，港湾站台1包括依次设置的减速进站段2、停靠区域3和加速出站段4，减速进站段2的标线与停靠区域3的标线的延伸线之间成锐角设置，加速出站段4的标线与停靠区域3的标线的延伸线之间成钝角设置，港湾站台1的左侧为布设港湾站台道路5，布设港湾站台道路5包括两条同向机动车道6和两条对向机动车道7，每一同向机动车道6与每一对向机动车道7均向对向人行道方向拓宽3-3.5m。其中，两条同向机动车道6之间设有第一条白本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.公交车友好型的港湾式公交停靠站，包括用于公交车停车上下客的港湾站台，其特征在于，所述港湾站台包括依次设置的减速进站段、停靠区域和加速出站段，所述减速进站段的标线与所述停靠区域的标线的延伸线之间成锐角设置，所述加速出站段的标线与所述停靠区域的标线的延伸线之间成钝角设置，所述港湾站台的左侧为布设港湾站台道路，所述布设港湾站台道路包括两条同向机动车道和两条对向机动车道，每一所述同向机动车道与每一所述对向机动车道均向对向人行道方向拓宽3-3.5m。/n

【技术特征摘要】
1.公交车友好型的港湾式公交停靠站，包括用于公交车停车上下客的港湾站台，其特征在于，所述港湾站台包括依次设置的减速进站段、停靠区域和加速出站段，所述减速进站段的标线与所述停靠区域的标线的延伸线之间成锐角设置，所述加速出站段的标线与所述停靠区域的标线的延伸线之间成钝角设置，所述港湾站台的左侧为布设港湾站台道路，所述布设港湾站台道路包括两条同向机动车道和两条对向机动车道，每一所述同向机动车道与每一所述对向机动车道均向对向人行道方向拓宽3-3.5m。


2.根据权利要求1所述的公交车友好型的港湾式公交停靠站，其特征在于，两条所述同向机动车道之间设有第一条白色虚线，所述第一条白色虚线包括依次设置的第一变向白色虚线、第一无变向段白色虚线和第二变向白色虚线，所述第一变向白色虚线与所述减速进站段的标线平行，所述第一无变向段白色虚线与所述停靠区域的标线平行，所述第二变向白色虚线与所述加速出站段的标线平行。


3.根据权利要求1所述的公交车友好型的港湾式公交停靠站，其特征在于，所述同向机动车道与相邻所述对向机动车道之间设有双黄实线，所述双黄实线包括第一变向双黄实线、无变向段双黄实线和第二变向双黄实线，所述第一变向双黄实线与所述减速进站段的标线平行，所述无变向段双黄实线与所述停靠区域的标线平行，所述第二变向双黄实线与所述加速出站段的标线平行。

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【专利技术属性】
技术研发人员：徐志红，王健，潘晓伟，沈学芳，莫阳，张娴慧，司文华，明恩农，陈晨，
申请(专利权)人：悉地苏州勘察设计顾问有限公司，
类型：新型
国别省市：江苏;32