驱动力控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种驱动力控制装置，其能够在抑制制动器的负载的同时将车辆的驱动力控制为任意值。驱动力控制装置具备：需求驱动力计算部，其计算在驾驶员没有进行加速器操作及制动器操作的滑行状态下车辆需求的需求驱动力；传动系统控制部，其基于需求驱动力和在滑行状态下由传动系统实现的驱动力，控制传动系统的变速比；制动力计算部，其在需求驱动力与以传动系统控制部设定的变速比而由传动系统实现的驱动力相比较小的情况下，计算用于实现需求驱动力所需的制动力；以及制动器控制部，其使制动器产生由制动力计算部计算出的制动力。

Driving force control device

【技术实现步骤摘要】
驱动力控制装置
本专利技术涉及一种控制车辆的驱动力的驱动力控制装置。
技术介绍
日本特开2012-192875号公报中记载了一种驾驶辅助装置，其在制动踏板为OFF状态、且加速器开度不大于规定阈值的状态下行驶于下坡时，进行用于使车速保持固定的定速行驶控制。在日本特开2012-192875号公报记载的驾驶辅助装置中，在与使车辆以所设定的定速行驶所需的需求制动力相对而基于发动机制动及行驶阻力计算出的轮胎总制动力不足的情况下，通过利用制动器补偿不足的制动力而限制速度改变，从而减轻在定速行驶控制时由于扭振或振动等引起的不适感。如日本特开2012-192875号公报所述，在下坡路中滑行时，在不进行降档而使制动器产生所需的制动力的情况下，如果制动器的负载过大，则有可能由于衰减现象而导致制动器的效力降低。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种能够在抑制制动器的负载的同时、将车辆的驱动力控制为任意值的驱动力控制装置。本专利技术的一个实施方式所涉及的驱动力控制装置用于控制具备传动系统及制动器的车辆的驱动力，其具备：需求驱动力计算部，其计算在驾驶员没有进行加速器操作及制动器操作的滑行状态下车辆需求的需求驱动力；传动系统控制部，其基于需求驱动力和在滑行状态下由传动系统实现的驱动力，控制传动系统的变速比；制动力计算部，其在需求驱动力与以传动系统控制部设定的变速比而由传动系统实现的驱动力相比较小的情况下，计算用于实现需求驱动力所需的制动力；以及制动器控制部，其使制动器产生由制动力计算部计算出的制动力。<br>根据本专利技术的一个实施方式，能够提供可以在抑制制动器的负载的同时、将车辆的驱动力控制为任意值的驱动力控制装置。本专利技术的上述及其它目的、特征、方式、效果，通过结合附图并基于下述详细说明能够更加明确。附图说明图1是实施方式所涉及的驱动力控制装置的功能框图。图2是用于说明图1所示的驱动力控制装置进行的驱动力控制的概要的图。图3是示出图1所示的驱动力控制装置执行的控制处理的一个例子的流程图。图4是示出与图3相连续的控制处理的一部分的流程图。具体实施方式(本专利技术所涉及的一个实施方式的概要)为了替代如日本特开2012-192875号公报所述的抑制降档，也考虑通过变速器控制而维持速度固定的控制。但是，在搭载有级自动变速器(AT)的车辆中，由于AT产生的制动力是非连续的，因此很难通过变速器控制将车速保持固定。另外，在需要较大制动力的情况下，还存在通过发动机转速上升而产生振动及噪音等使用户感到烦躁的问题。本专利技术的一个实施方式所涉及的驱动力控制装置，通过在驾驶员没有进行加速器操作及制动器操作这两者的滑行状态下，改变传动系统的变速比，从而使传动系统产生的驱动力追随需求驱动力而进行增减，使制动器产生缺失的制动力。通过协调控制传动系统的变速比和制动器，能够在减少制动器的负载的同时、实现期望的需求驱动力。传动系统的变速比能够设定为预先确定的多个等级，在多个等级的每一个等级中都设定有规定的第一阈值和第二阈值，其中，第一阈值小于由传动系统实现的驱动力，第二阈值小于所实现的驱动力而大于第一阈值，传动系统控制部可以在需求驱动力小于第一阈值的情况下，将传动系统的变速比的等级降档一级，在需求驱动力大于第二阈值的情况下，将传动系统的变速比的等级升档一级。如果如上所示构成，则能够与需求驱动力对应而适当地控制传动系统的变速比。也可以是需求驱动力计算部基于需求加速度与实际加速度之间的偏差计算出需求驱动力。如果如上所示构成，则能够提高用于实现需求驱动力的控制的响应性。(实施方式的细节)<构成>图1是实施方式所涉及的驱动力控制装置的功能框图。驱动力控制装置1是用于控制具有传动系统11及制动器12的车辆的驱动力的装置，具有需求驱动力计算部2、传动系统控制部3、制动力计算部4、以及制动器控制部5。此外，传动系统11有时也称作驱动传动系统。在本实施方式中，说明传动系统11包括发动机及有级自动变速器(AT)的例子，但在具备连续可变变速器(CVT)而不是AT的车辆中，在将CTV以有级变速器的方式使用的情况下，也能够应用本实施方式所涉及的驱动力控制装置。如果检测出处于驾驶员没有进行加速器操作及制动器操作这两者的滑行状态，则需求驱动力计算部2计算车辆所需的需求驱动力Fx*。需求驱动力Fx*能够基于需求加速度Gx*和实际上加速度的测定值即实际加速度Gx之间的偏差进行计算。通过基于需求加速度Gx*和实际加速度Gx之间的偏差计算需求驱动力Fx*，能够提高驱动力控制的响应性。在这里，需求驱动力计算部2也可以基于从驾驶辅助系统等请求的请求速度Vx*和实际的速度测定值即实际速度Vx之间的偏差，计算出需求加速度Gx*。或者，需求驱动力计算部2也可以获取由驾驶辅助系统等计算出的需求加速度Gx*。传动系统控制部3基于需求驱动力计算部2所计算出的需求驱动力Fx*、以及在滑行状态下由传动系统实现的驱动力Fxmin，控制传动系统的变速比。在滑行状态下由传动系统实现的驱动力Fxmin为在当前的变速比(档位)下加速器全关时实现的驱动力(当前变速比下的最小驱动力)。此外，传动系统控制部3进行的变速比控制的细节将在后文记述。在由需求驱动力计算部2计算出的需求驱动力Fx*与当前变速比下加速器全关时实现的驱动力Fxmin相比较小的情况下，制动力计算部4计算出为实现需求驱动力所需的制动器制动力Fxbrk。制动器制动力Fxbrk由下面的式子表示。在将车辆的驱动力视为车辆的前进方向的力的情况下，用于制动车辆的制动力为负驱动力。在需求驱动力Fx*与当前变速比下加速器全关时实现的驱动力Fxmin相比较小的情况下，需要将当前变速比下加速器全关时实现的驱动力Fxmin加上制动力(负驱动力)。因此，通过使制动器12产生制动器制动力Fxbrk作为传动系统11无法产生的、滑行行驶时制动力的不足的量，从而实现需求驱动力Fx*。Fxbrk＝Fx*-Fxmin制动器控制部5控制制动器12，使制动器12产生制动力计算部4所计算出的制动力Fxbrk。图2是用于说明图1所示的驱动力控制装置进行的驱动力控制的概要的图。此外，在图2中，粗实线表示需求驱动力Fx*随时间的变化，粗长虚线表示由传动系统11实现的驱动力Fxmin随时间的变化，粗短虚线表示使制动器产生的制动器制动力Fxbrk随时间的变化。另外，图2所示的六档全关驱动力、五档全关驱动力、四档全关驱动力分别相当于在六档变速比、五档变速比以及四档变速比下加速器全关时由传动系统11实现的驱动力Fxmin。图2的需求驱动力Fx*的曲线图示出了下述例子，即，车辆进入下坡路后成为不进行加速器操作及制动器操作的滑行状态，为了将车速维持固定而需求驱动力随时间减小(所需的制动力增大)。通过与需求驱动力Fx*减小相伴而传动系统控制部3进行降档实现的变速比变更，从而如图2的粗长虚线所示，使传动系统11发生的驱动力变小(增本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种驱动力控制装置，其控制具备传动系统及制动器的车辆的驱动力，该驱动力控制装置的特征在于，/n具备：/n需求驱动力计算部，其计算在驾驶员没有进行加速器操作及制动器操作的滑行状态下，所述车辆需求的需求驱动力；/n传动系统控制部，其基于所述需求驱动力和在所述滑行状态下由所述传动系统实现的驱动力，控制所述传动系统的变速比；/n制动力计算部，其在所述需求驱动力与以所述传动系统控制部设定的变速比而由所述传动系统实现的驱动力相比较小的情况下，计算用于实现所述需求驱动力所需的制动力；以及/n制动器控制部，其使所述制动器产生由所述制动力计算部计算出的制动力。/n

【技术特征摘要】
20180717 JP 2018-1343451.一种驱动力控制装置，其控制具备传动系统及制动器的车辆的驱动力，该驱动力控制装置的特征在于，
具备：
需求驱动力计算部，其计算在驾驶员没有进行加速器操作及制动器操作的滑行状态下，所述车辆需求的需求驱动力；
传动系统控制部，其基于所述需求驱动力和在所述滑行状态下由所述传动系统实现的驱动力，控制所述传动系统的变速比；
制动力计算部，其在所述需求驱动力与以所述传动系统控制部设定的变速比而由所述传动系统实现的驱动力相比较小的情况下，计算用于实现所述需求驱动力所需的制动力；以及
制动器控制部，其使所述制动器产生由所述制动力计算...

【专利技术属性】
技术研发人员：能村真，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP