弹性车轮降噪阻尼器及其组装安装方法技术

弹性车轮降噪阻尼器及其组装安装方法，包括环形过渡板和阻尼器本体，阻尼器本体包括依次叠层的金属板和填充在金属板之间的橡胶阻尼层，多层金属板通过铆钉固接，与环形过渡板也通过铆钉固接，且铆钉的铆固力不作用在橡胶阻尼层上。本发明专利技术使阻尼器绝大部分质量得以充分地发生共振变形，大大增加了阻尼器谐振频率个数、吸振频率带宽和能量转移消耗效率；阻尼器的整体悬臂结构和开缝板上形成的多个独立悬臂共振技均能产生不同谐振特性，提高了谐振频率个数，能针对弹性车轮轮箍的轴向模态频率进行匹配设计，有效降低弹性车轮过小曲线路段时所产生的尖啸噪声，并且有利于提高降噪可靠性和耐久性。

Resilient wheel noise reduction damper and its assembly and installation method

【技术实现步骤摘要】
弹性车轮降噪阻尼器及其组装安装方法
本专利技术涉及一种弹性车轮降噪阻尼器及其组装安装方法，属于弹性车轮减振降噪领域。
技术介绍
城市规划有轨电车项目，弹性车轮得以广泛应用。弹性车轮能有效降低轮轨噪声、减小轮轨冲击力、降低轮轨磨耗、提高线路及车辆使用寿命。弹性车轮依靠内部橡胶弹性体可以大幅度降低噪声，但还是无法满足噪声排放要求较严的城市要求，为进一步降低噪声尤其消除曲线段行驶时的尖啸噪声，需采取附加的降噪措施。目前弹性车轮附加降噪措施主要分为阻尼环和阻尼器两种方式，相比而言，前者通过钢环与车轮凹槽的接触界面之间产生摩擦耗能，制造成本更低，但降噪效果不理想；后者通过合理设计钢板的质量和刚度，产生与车轮模态频率相吻合的谐振频率，转移车轮振动能量并通过钢板之间的阻尼材料耗能，降噪效果更优。经过文献检索发现：现有技术（三篇专利DE202006012852U1、CN104455148A、CN206406693U）通过沿阻尼片扇形内侧圆弧切线方向开缝，阻尼片由两层薄钢板粘结而成，并用铆钉铆接，通过螺栓将其固定在车轮上，车轮滚动时引起阻尼板共振耗能，存本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.弹性车轮降噪阻尼器，包括与车箍侧面贴合固定的环形过渡板（1）和与环形过渡板（1）刚性连接且与车箍侧面轴向隔开的阻尼器本体（2），其特征在于所述的阻尼器本体（2）包括依次叠层的金属板（3）和填充在金属板（3）之间的橡胶阻尼层（4），多层金属板（3）通过铆钉（5）固接，与环形过渡板（1）也通过铆钉（5）固接，且铆钉（5）的铆固力不作用在橡胶阻尼层（4）上。/n

【技术特征摘要】
1.弹性车轮降噪阻尼器，包括与车箍侧面贴合固定的环形过渡板（1）和与环形过渡板（1）刚性连接且与车箍侧面轴向隔开的阻尼器本体（2），其特征在于所述的阻尼器本体（2）包括依次叠层的金属板（3）和填充在金属板（3）之间的橡胶阻尼层（4），多层金属板（3）通过铆钉（5）固接，与环形过渡板（1）也通过铆钉（5）固接，且铆钉（5）的铆固力不作用在橡胶阻尼层（4）上。


2.根据权利要求1所述的弹性车轮降噪阻尼器，其特征在于所述的金属板（3）包括圆弧形状且沿环形过渡板（1）周向均匀隔离分布的基板（31），和夹在相邻层基板（31）之间的连接板（32）、橡胶阻尼层（4）填充在相邻层基板（31）之间，基板（31）、连接板（32）和环形过渡板（1）通过铆钉（5）固接成一体，并通过镙钉（6）与车箍连接。


3.根据权利要求2所述的弹性车轮降噪阻尼器，其特征在于所述的橡胶阻尼层（4）的数量为至少两层，最表层或最内层的基板（31）为具有通孔缝（33）的开缝板（34），通孔缝（33）的数量为多个将开缝板（34）径向割开形成之个悬臂多振枝，从基板（31）到开缝板（34）厚度逐层增加。


4.根据权利要求3所述的弹性车轮降噪阻尼器，其特征在于夹在相邻层基板（31）之间的连接板（32）为与环形过渡板（1）同轴对齐的环形连接板（32.1），夹在基板（31）与开缝板（34）之间的连接板（32）为长条形的条形连接板（32.2），环形过渡板（1）、基板（31）和环形连接板（32.1）通过铆钉（5）铆固，基板（31）、条形连接板（32.2）和开缝板（34）也通过铆钉（5）铆固。


5.根据权利要求4所述的弹性车轮降噪阻尼器，其特征在于所述的环形连接板（32.1）位于与之同层的橡胶阻尼（4）的径向外侧，且环形过渡板（1）与环形连接板（32.1）的内径和外径均相等，所述的条形连接板（32.2）位于与之同层的橡胶阻尼层（4）的中间位置。


6.根据权利要求5所述的弹性车轮降阻尼器，其特征在于所述的通孔缝（33）为从开缝板（...

【专利技术属性】
技术研发人员：查国涛，胡金昌，王心龙，傅荣，贺才春，涂奉臣，胡伟辉，肖祥龙，颜瑶，
申请(专利权)人：株洲时代新材料科技股份有限公司，
类型：发明
国别省市：湖南;43