地铁列车无顿车平稳停站装置制造方法及图纸

一种地铁列车无顿车平稳停站装置，采用“集群阻尼”的刹车方式，也可称末段停车柔性刹车器。主要常用于临近站台的时段启用。特殊情况时，因该装置具有不脱轨及刹车施力可持续增强的安全及制控的特性，亦可用作紧急制动的应急备用。该装置，类属于磁轨制动技术系列，但与磁轨制动相比其做功机理及构造模式均有所不同，该装置是以采用电磁磁轨效应为主，滚轮摩擦滞阻为辅两个功能合成的做功模式，且机构构成简单。做功时的机械动作为自我生成。其技术框架是：在原有列车刹车系统装置保持不变的基础上，再另外加设该装置。该装置隶属于列车的刹车制动系统但并非是制动系统的冗余设置，它与原制动系统契合并共同工作，但主要承担实现短距柔性0速停车。

No stopping device for metro train

【技术实现步骤摘要】
地铁列车无顿车平稳停站装置
轨道交通技术背景当前，地铁列车均存在一种共性的现象或称小缺陷，即每当列车进站停车时，都要产生程度不同的顿车现象，轻者一晃而已，重者则倾仰难敌，如果不是手握栏杆或拉紧吊把手，或有倾倒摔跤的可能。顿车，无论轻重都给乘客以不舒适或是小有惊吓的感受。虽然说顿车晃动不致造成群体的伤害(曾有摔跤伤人报道)或是乘客习以为常，但如果我们的地铁列车消除了停站顿车的晃动，乘客会感到更为舒适的乘车感受或避免意外伤害的发生。地铁列车顿车晃动的根本原因是：当列车滑行速度尚没达到0速时，就执行了制动刹车。在抵近0速前，车体、人体同处微弱的惯性中，当车体骤然被止动，由于惯性的作用就会使人体产生前倾、后仰的顿挫反应。顿车现象虽然是归类于司机的驾驶技术，但并非独属于操控水平的原因，其原由是：假如列车是允许0速自然停站则肯定不发生顿车。再如，列车进站不仅要停车而且要车门与站门定位对中，且对中不能偏差过大更不能倒车对中。这就注定了驾驶的难度，要想达到对中定位准确就需提前判定减速刹车的制控距离。而这个判定难度确实很大：同样的时速，若列车的整体质量不同则惯性动能不同，惯性动能不同则处理减速的制控区间也不同，但情况恰恰是：这一站乘客稀少，而下一站确拥挤爆满，导致列车的惯性动能变幻莫测，若司机对列车质量的变换参数评估不准，就会导致停站操控的应对失准，尤其是制止对位偏差过大时的刹车，就必然产生较强的顿车现象实现地铁列车停站无顿车，应是一个精准控制的大课题。实现精准控制，当前应解决两个方面的措施问题：1是给列车增设相应的制控设备，以提升对列车的易控性。2给司机提供必要的技术支持----建立智能助驾系统，全程同步的为司机提供必要的执控参数。列车有了相应的技术功底再配以相应素质的驾驶司机，其实现列车无顿车停站的概率或有大幅提升。
技术实现思路
为探索先以采取增加设备的方法，试消除或改善地铁列车停站顿车的小缺陷，拟专利技术一种地铁列车无顿车平稳停站装置，采用“集群阻尼”的刹车方式，也可称末段停车柔性刹车器。主要常用于临近站台的时段启用。特殊情况时，因该装置具有不脱轨及刹车施力可持续增强的安全及制控的特性，亦可用作紧急制动的应急备用。地铁列车无顿车平稳停站装置，类属于磁轨制动技术系列，但与磁轨制动相比其做功机理及构造模式均有所不同，该装置是以采用电磁磁轨效应为主，滚轮摩擦滞阻为辅两个功能合成的做功模式，且机构构成简单。机构简单是指：做功时的机械动作为自我生成，无需设置实现动作的其它功能机构。其技术框架是：在原有列车刹车系统装置保持不变的基础上，再另外加设该装置。该装置隶属于列车的刹车制动系统但并非是制动系统的冗余设置，它与原制动系统契合并共同工作，但主要承担的工作性质是——实现短距柔性0速停车。地铁列车无顿车平稳停站装置(以下简称：稳停装置)，主要由励磁电路及磁阻器件两类机构组成。其工作原理是：利用车载的励磁装置与轨道钢轨相互磁吸所产生的磁阻效应及滚轮摩擦滞阻的辅助作用，使列车在无级蠕变、高度粘阻的状态下，实现短距0速停车。组成稳停装置的主要部件有：装置的构架、铁芯的套筒、励磁铁芯、励磁线圈、磁吸触头、滚动摩阻轮及拉力弹簧。其涉及主要部件的基本构造及功能作用：装置的构架(以下简称：构架)构架的基本形状呈“Y”字形，由凹形基座、套筒及耳板三种构件组成一体。凹形基座是安装基座，组配安装时将凹形基座插在摇枕的梁体上与梁体固成一体。套筒是构架的主体，也是做功机构的组件，设在凹形基座的下方。耳板是用于抗纵向受力的加强肋板，对称设在套筒与基座结合部的左右。构架是稳停装置的总装部件，直接吊装在摇枕两个端部的底面，垂向与钢轨对中。构架是负责0速停站区间所受力及传力的基础部件。铁芯的套筒(以下简称：套筒)套筒为矩形截面的空腔筒体，垂向设在安装基座的中央位置，套筒的上端部与安装基座构成一体，左右两侧与耳板固结。套筒是励磁铁芯工作的配合组件，也属励磁铁芯及励磁线圈的维护外壳。套筒内腔四面的侧壁，各设有凸出壁面竖向通长的带状滑道，铁芯工作时与滑道接触上下往复滑动。套筒的上段部位，在左右两侧各设有一个用于挂装拉力弹簧的挂装附件，挂装附件由耳板的下端代替。励磁铁芯(以下简称：铁芯)铁芯为实心、矩形截面的四棱柱体。铁芯暗装在套筒之内，工作时以柱塞的行程模式在套筒内竖向往复活动。铁芯截面的外形尺寸略小于套筒滑道空间的截面尺寸，以使铁芯工作时在套筒的滑道内滑动自如。铁芯的上顶端与套筒内腔的顶端隔有一段窝藏线圈导线的空间。铁芯的下端与磁吸触头相连。铁芯的下部设有一段缠绕线圈的缩颈凹槽，然后由凹槽的上边缘起沿铁芯的柱体，向上开一条竖向贯通的过线沟槽。铁芯在该装置中属关键部件之一，是磁吸触头磁阻做功的依赖部件。铁芯工作时的竖向往复动作不需任何装置伺服操纵：当做功需垂向下滑时，受磁吸触头与钢轨磁吸的互拉作用，铁芯由套筒内自动向下伸出。当作功结束后(线圈断电失磁)，受拉力弹簧的返拉作用缩回复位。励磁线圈(以下简称：线圈)励磁线圈缠绕在铁芯的缩颈凹槽内，线圈绕组的外缘不凸出铁芯的外平面，以避免铁芯上下滑动时磨坏线圈。线圈电路的导线，隐设在铁芯的过线沟槽内。励磁线圈是该装置发挥功能作用的关键之首，其励磁的效应强度采用无级+-调变的电控装置，励磁强弱度的调变采用改变线圈电路的过流量来实现。磁吸触头(以下简称：磁头)磁头设在铁芯的下端，是与铁芯一体成形的构造模式，磁头与铁芯构成的形体为倒“T”形。磁头的平面形状为长方形，竖向厚度约150mm。磁头长向的两个端部各设一个凹槽，槽口朝下，凹槽内各装一个滚动摩阻轮。磁头的设置方位：长向顺钢轨，宽向与钢轨居中。磁头长向两端的上部各设一个挂装拉力弹簧的挂装附件。磁头，是直接与钢轨生成粘阻效应而产生刹车功能的构件。磁头不工作时为悬置状态，与钢轨的轨顶保持一定的悬空间距，进入工作状态时(磁头充磁后)磁头随着励磁强度的调增加大，致磁头使与钢轨生成磁吸的效应而增强，在磁吸效应逐渐增强的作用下，磁头在挣脱拉力弹簧的约束中，自动下垂向钢轨贴近，随着磁头与钢轨相互间距的缩小，所生成的磁吸效应越来越强，越来越强的磁吸效应不仅是完成了将磁头降下的动作，更为重要的是磁头已自动进入开始工作的做功状态。为防止磁头持续下降与钢轨实贴而抱死，在磁头下方的两端各一个设限制抱死的隔离装置---滚轮(即滚动摩阻轮)，在滚轮支撑隔离的作用下，使磁头与钢轨在保持极限间隔的状态中维持阻刹做功。滚动摩阻轮(以下简称：摩阻轮)摩阻轮属于磁头附加的功能装置。摩阻轮由滚轮及滚轮轴瓦组成。滚轮为圆柱形，长度与轴瓦相同，滚轮的圆心处设有一个纵向贯通的散热孔，以消解滚轮摩擦升温过高的问题。滚轮轴瓦横向嵌装在磁头的两个端头凹槽内(与钢轨呈十字)。滚轮轴瓦为一个不规则的长方体，横截面类似开口朝下的“C”字形，长度同磁头的宽度。轴瓦的下弧面沿纵向设一条开口，开口目的是让滚轮有适度的下垂外凸。设置摩阻轮的目的有两个：1、防抱死的隔离作用即刹车时滚轮在随进的滚动状态中，限制磁头与钢轨实贴，并保持磁头做功时与钢轨有一定的虚贴间隙，以不致因抱死而产生硬性阻止的势态。2、增值磁力阻效作用滚轮穿装在轴瓦之中，虽然滚轮是可自由滚动的物体，但当磁头与钢轨生成最大磁吸拉力时，滚轮与轮瓦也同时产生较强的压迫性磨本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种地铁列车无顿车平稳停站装置，其特征是：其装置的主要部件有，该装置机构主体的构架(1)、用于与铁芯(4)配合工作的套筒(3)、用于励磁的铁芯(4)、用于励磁的线圈(7)、用于磁阻刹车的磁头(9)、用于辅助刹车作用的滚动摩阻轮以及用于实现铁芯(4)自动回缩的拉力弹簧(13)。

【技术特征摘要】
1.一种地铁列车无顿车平稳停站装置，其特征是：其装置的主要部件有，该装置机构主体的构架(1)、用于与铁芯(4)配合工作的套筒(3)、用于励磁的铁芯(4)、用于励磁的线圈(7)、用于磁阻刹车的磁头(9)、用于辅助刹车作用的滚动摩阻轮以及用于实现铁芯(4)自动回缩的拉力弹簧(13)。2.根据权利要求1所述，一种地铁列车无顿车平稳停站装置中的构架(1)，其特征是：由一个凹形安装基座(2)和一个套筒(3)及两个耳板(19)三种构件组成一个基本“Y”字形体，构架(1)由安装基座(2)与摇枕(16)固结，垂向吊装在摇枕(16)端部的底面，与轨道钢轨(18)对中。3.根据权利要求1所述，一种地铁列车无顿车平稳停站装置中的套筒(3)，其特征是：套筒(3)为矩形截面的空腔筒体，竖向设在构架(1)的中央位置，上端部与安装基座(2)构成...

【专利技术属性】
技术研发人员：李贺清，
申请(专利权)人：李贺清，
类型：发明
国别省市：河北,13