用于阀盘的额外支撑槽脊制造技术

一种用于控制流体通过由阀体或活塞限定的通道流动的阀，包括与阀体或活塞邻接的阀盘。阀体或活塞限定用于阀盘的第一支撑件、用于阀盘的从第一支撑件径向向内设置的第二支撑件和用于阀盘的位于第一和第二支撑件之间的第三支撑件。阀盘邻接第一和第二支撑件，并且在所述阀盘和第三支撑件之间限定了间隙。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术总地来说涉及具有与底阀组件或活塞阀组件一起使用的独特止回阀组件的减振器。更具体地说，本专利技术涉及具有止回阀组件的减振器，止回阀组件包括阀体上的附加支撑槽脊(land)，以支撑和保护阀盘免受由于高流体压力造成的损坏。
技术介绍
减振器与汽车的悬架系统和其它悬架系统结合使用，以吸收悬架系统运动过程中发生的不需要的振动。为了吸收这些不需要的振动，汽车的减振器通常连接在汽车的簧上质量(车身)和簧下质量(悬架/底盘)之间。用于汽车减振器的最普通类型可以是单筒设计或双筒设计的减振器类型。在单筒设计中，活塞位于压力缸内，并通过活塞杆连接到车辆的簧上质量。压力缸连接到车辆的簧下质量。活塞将压力缸分成上工作腔和下工作腔。活塞包括压缩阀和回弹阀，压缩阀在压缩行程过程中限制减振液从下工作腔流动，回弹阀在回弹或伸张行程过程中限制减振液从上工作腔向下工作腔流动。因为压缩阀和回弹阀具有限制减振液流动的能力，所以减振器能产生抵消振动的阻尼力，否则，振动将从簧下质量传输到簧上质量。在双筒减振器中，储油腔被限定在压力缸和围绕压力缸设置的储油缸之间。底阀组件位于下工作腔和储油腔之间，以控制减振液的流动。活塞的压缩阀被移动到底阀组件，并用压缩止回阀组件代替。除了压缩阀，底阀组件还包括回弹止回阀组件。底阀组件的压缩阀在压缩行程过程中产生阻尼力，活塞的回弹阀在回弹或伸张行程过程中产生阻尼力。压缩和回弹止回阀组件允许流体沿一个方向流动，但是阻止流体沿另一个方向流动；然而，它们都被设计为不产生阻尼力。在止回阀组件中优选为低水平节流的应用中，用于提升止回阀盘的工作表面必须被最大化。此外，这种低流动节流水平也需要很轻的盘。当最初评估止回阀组件的设计时，采用具有低刚度的阀弹簧似乎是合理的。这种设计选择由于需要快速关闭止回阀组件以及当减振器安装在车辆上时需要避免“咯咯”声而被否决。随着止回阀盘变得更轻更薄，以及流体压力所作用的止回阀盘的面积变得更大，止回阀盘对于促使止回阀组件处于关闭位置的高流体压力变得非常敏感。止回阀组件的持续发展已经指向降低流动节流的水平而不牺牲止回阀组件对于促使止回阀组件处于关闭位置的高流体压力的敏感性。
技术实现思路
本专利技术提供关于包括支撑止回阀盘的第三槽脊的阀体的技术。第三槽脊被设计成将来自高压流体的载荷分散给三个，而不是两个槽脊，以降低阀盘的不支撑范围。为了最大化对打开止回阀组件有效的工作表面，在第三槽脊和止回阀盘之间提供有间隙。从下面提供的详细描述中，本专利技术应用的更多领域将变得明显。应该理解，详细的描述和特定的示例虽然指示本专利技术的较佳实施例，但是仅以示例性为目的，并且决不意图限制本专利技术的范围。附图说明从详细的描述和附图中，本专利技术将更加全面地被理解，其中图1是包括根据本专利技术的独特底阀组件的典型汽车的示意性展示；图2是根据本专利技术的减振器的侧剖视图；图3是根据本专利技术的活塞组件的放大截面图；图4是图3所示的压缩止回阀组件的放大图； 图5是根据本专利技术的底阀组件的放大截面图；和图6是图5所示的回弹止回阀组件的放大图。具体实施例方式以下较佳实施例的描述本质上仅是示例性的，并且决不意图限制本专利技术、其应用或使用。现在参照附图，其中在整个附图中，相同的附图标记指示相同或对应的部分，图1中示出含有包括根据本专利技术的独特减振器的悬架系统的车辆，并且车辆总体上由附图标记10指示。车辆10包括后悬架12、前悬架14和车身16。后悬架12具有横向延伸的、适于可操作地支撑车辆10的一对后轮18的后轴组件(未示出)。后轴组件借助一对减振器20和一对螺旋弹簧22可操作地连接到车身16。类似地，前悬架14包括横向延伸的、可操作地支撑车辆10的一对前轮24的前轴组件(未示出)。前轴组件借助第二对减振器26和一对螺旋弹簧28可操作地连接到车身16。减振器20和26用作抑制车辆10的簧下质量(即前悬架12和后悬架14)和簧上质量(即车身16)的相对运动。虽然车辆10被描绘成具有前后轴组件的客车，但是减振器20和26可以用于其它类型的车辆或其它类型的应用，例如包含独立前和/或独立后悬架系统的车辆。进一步，这里使用的“减振器”这个词意味着指示通常意义上的阻尼器，因此包含麦弗逊支柱。现在参见图2，更详细地示出减振器20。虽然图2仅图示减振器20，但是应该理解减振器26也包括以下描述的用于减振器20的底阀组件。减振器26仅在它适于连接到车辆10的簧上和簧下质量的方式上不同于减振器20。减振器20包括压力缸30、活塞组件32、活塞杆34、储油缸36和底阀组件38。压力缸30限定工作腔42。活塞组件32可滑动地设置在压力缸30内，并将工作腔42分成上工作腔44和下工作腔46。密封件48设置在活塞组件32和压力缸30之间，以允许活塞组件32相对于压力缸30滑动，而不产生不适当的摩擦力，密封件还从下工作腔46密封上工作腔44。活塞杆34连接到活塞组件32，并穿过上工作腔44和封闭压力缸30上端的端盖50延伸。密封系统密封上端盖50、储油缸36和活塞杆34之间的界面。活塞杆34的相对于活塞组件32的端部适于固定到车辆10的簧上部分。活塞组件32内的阀在压力缸30内活塞组件32的运动过程中，控制上工作腔44和下工作腔46之间的流体运动。因为活塞杆34仅通过上工作腔44并不通过下工作腔46延伸，所以活塞组件32相对于压力缸30的运动引起上工作腔44内转移的流体量与下工作腔46内转移的流体量的差异。这种转移的流体量的差异就是公知的“杆体积”，并且杆体积通过底阀组件38流动。储油缸36围绕压力缸30，以限定位于缸30和36之间的储油腔52。储油缸36的底端由适于连接到车辆10的簧下部分的端盖54封闭。储油缸36的上端连接到上端盖50。底阀组件38设置在下工作腔46和储油腔52之间，以控制腔46和52之间的流体流动。当减振器20在长度上延伸时，由于“杆体积”的概念，在下工作腔46中需要附加的流体量。因此，如下所述，流体将通过底阀组件38从储油腔52向下工作腔46流动。当减振器20在长度上压缩时，由于“杆体积”的概念，过量流体必须从下工作腔46移走。因此，如下所述，流体将通过底阀组件38从下工作腔46向储油腔52流动。现在参见图3，活塞组件32包括阀体60、压缩止回阀组件62和回弹阀组件64。压缩止回阀组件62靠着活塞杆34上的肩66装配。阀体60靠着压缩止回阀组件62装配，回弹阀组件64靠着阀体60装配。螺母68将这些部件固定在活塞杆34上。阀体60限定多个压缩通道70和多个回弹通道72。密封件48包括与多个环形槽76紧密配合以允许活塞组件32滑动的多个肋74。压缩止回阀组件62包括保持架78、阀盘80和弹簧82。保持架78一端邻接肩66，另一端邻接阀体60。阀盘80邻接阀体60，并且保持回弹通道72打开的同时封闭压缩通道70。弹簧82设置在保持架78和阀盘80之间，以将阀盘80偏置到阀体60。在压缩行程过程中，下工作腔46内的流体被加压，引起作用于阀盘80的流体压力。当作用于阀盘80的流体压力克服弹簧82的偏置载荷，阀盘80从阀体60分离，以打开压缩通道70并允许流体从下工作腔向上工作腔流动。典型地，弹簧82仅对阀盘80施加轻的载荷，并且它不对减振器20的阻尼特性做出贡献。减本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种阻尼器，包括：形成工作腔的压力缸；围绕所述压力缸设置的储油缸，所述储油缸形成在所述压力缸和所述储油缸之间的储油腔；设置在所述工作腔和所述储油腔之间的底阀组件，所述底阀组件包括：限定流体通道的阀体，所述阀体 限定第一支撑件、从所述第一支撑件径向向内设置的第二支撑件和设置在所述第一和第二支撑件之间的第三支撑件；与所述阀体相邻设置的阀盘，所述阀盘邻接所述第一和第二支撑件，在所述阀盘和所述第三支撑件之间形成有间隙。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：大卫胡里威尔斯，德里克德格罗科尔，约翰范格里肯，
申请(专利权)人：坦尼科汽车操作有限公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]