车载辅助动力电源制造技术

一种车载辅助动力电源，属于电动汽车技术领域，其包括外壳和收容于外壳内的电路板；外壳上开设若干散热孔，外壳上设有输入接线柱和输出接线柱，输入接线柱和输出接线柱均电连接电路板；电路板上设有依次电连接的电压控制单元、谐振单元和同步整流单元，谐振单元包括变压器区和电流采样区，电流采样区电连接变压器区的原边。有益效果在于：电路板上设有依次电连接的电压控制单元、谐振单元和同步整流单元，且谐振单元包括变压器区和电流采样区，在变压器区的原边电连接电流采样区，使变压器区原边所有开关器件零电压导通、副边的整流管零电流关断，从而提高转换效率；其结构简单，易于实现；在壳体上开设若干散热孔，提高散热效果。

Vehicle Auxiliary Power Supply

【技术实现步骤摘要】
车载辅助动力电源
本技术涉及电动汽车
，尤其涉及一种车载辅助动力电源。
技术介绍
为解决汽车尾气带来的环境污染问题，必须加快推进新能源电动汽车的产业化建设。车载辅助动力电源是供给电动汽车其他各种辅助装置所需要的动力电源，一般为12V或24V的直流低压电源，它主要给动力转向、制动力调节控制、照明、空调、电动窗门等各种辅助装置提送所需的能源。车载辅助动力电源不仅关系到整车系统的正常运行，而且也关系到整车的动力性能、能源利用效率和其他控制系统的稳定可靠运行。由于车载辅助动力电源的特殊应用环境，要求其具有输入电压适应范围宽、高效率、工作温升小、可靠性高等特点，但是，目前市场上的车载辅助动力电源还不能满足其要求。鉴于以上弊端，实有必要提供一种车载辅助动力电源以克服以上缺陷。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种结构简单、工作温升小且效率高的车载辅助动力电源。为了实现上述目的，本技术提出一种车载辅助动力电源，包括外壳和收容于所述外壳内的电路板；所述外壳开设若干散热孔，所述外壳上设有输入接线柱和输出接线柱，所述输入接线柱和所述输出接线柱均电连接所述电路板；所述电路板上设有电压控制单元、谐振单元和同步整流单元，所述电压控制的单元电连接所述谐振单元，所述谐振单元电连接所述同步整流单元；所述谐振单元包括变压器区和电流采样区，所述电流采样区电连接所述变压器区的原边；所述输入接线柱电连接所述电压控制单元，所述输出接线柱电连接所述同步整流单元。在一个优选实施方式中，所述电压控制单元包括驱动器U1，所述驱动器U1的HB端分别连接第一电容C1的一端和第一二极管D1的负极；所述第一电容C1的另一端分别连接所述驱动器U1的HS端口、第一MOS管Q1的源极、第二MOS管Q2的漏极；所述第一二极管D1的正极连接第一电源V1；所述第一电源V1通过一个电容C2接地；输入电压Vi的正负极之间连接有第三电容C3，且所述输入电压Vi的正极连接所述第一MOS管Q1的漏极，所述第一MOS管Q1的栅极连接所述驱动器U1的HO端，所述第一MOS管Q1的源极还分别连接所述HS端和第二MOS管Q2的漏极，所述第二MOS管Q2的栅极连接所述驱动器U1的LO端，所述第二MOS管Q2的源极和所述驱动器U1的COM端共同接地。在一个优选实施方式中，所述驱动器U1的HI端为PWM1驱动信号输入端，所述驱动器U1的LO端为PWM2驱动信号输入端。在一个优选实施方式中，所述驱动器U1为UCC27712驱动器。在一个优选实施方式中，所述变压器区的原边包括第一电感L1，所述变压器区的副边包括第二电感L2和第三电感L3，所述第二电感L2和所述第三电感L3串联；所述第一电感L1的一端通过第四电感L4分别连接所述HS端、第一MOS管Q1的源极、第二MOS管Q2的漏极；还包括第四电容C4，所述第四电容C4的一端分别连接所述第二MOS管Q2的源极以及接地，所述第四电容C4的另一端和所述第一电感的另一端之间连接所述电流采样区。在一个优选实施方式中，所述电流采样区包括第一运放A1和第二运放A2，所述第一电感L1的另一端分别连接第七电阻R7的一端和第八电阻R8的一端，所述第七电阻R7的另一端分别连接第二二极管D2的负极、第三二极管D3的正极以及第九电阻R9的一端；所述第八电阻R8的另一端分别连接第二二极管D2的正极、第三二极管D3的负极以及接地；所述第九电阻R9的一端还分别连接所述第二二极管D2的负极和所述第三二极管D3的正极；所述第九电阻R9的另一端分别连接第十电阻R10的一端和所述第一运放A1的反向输入端；所述第十电阻R10的另一端分别连接所述第一运放A1的输出端和第十一电阻R11的一端；所述第一运放A1的正向输入端通过第十二电阻R12接地；所述第十一电阻R11的另一端分别连接第十三电阻R13的一端和所述第二运放A2的反向输入端；所述第十三电阻R13的另一端连接所述第二运放A2的输出端；所述第二运放A2的输出端连接所述第四电容C4的另一端；所述第二运放A2的正向输入端通过第十四电阻R14接地。在一个优选实施方式中，所述同步整流单元包括同步整流芯片U2，所述第二电感L2的自由端分别连接第三MOS管Q3的漏极和第一电阻R1的一端；所述第一电阻R1的另一端连接所述同步整流芯片U2的DVS1端；所述第三MOS管Q3的栅极连接所述同步整流芯片U2的GD1端，所述第三MOS管Q3的源极分别连接所述同步整流芯片U2的SVS1端和接地；所述第三电感L3的自由端分别连接第四MOS管Q4的漏极和第二电阻R2的一端；所述第二电阻R2的另一端连接所述同步整流芯片U2的DVS2端；所述第四MOS管Q4的栅极连接所述同步整流芯片U2的GD2端，所述第四MOS管Q4的源极分别连接所述同步整流芯片U2的SVS2端和接地；所述第二电感L2和所述第三电感L3的公共端分别连接两并联的第五电容C5和第六电容C6公共的一端、所述同步整流芯片U2的VCC端、电容C7的一端；所述电容C5和所述第六电容C6公共的另一端分别连接所述第四MOS管Q4的源极、SVS2端、输出电压的负极以及接地；所述电容C7的另一端和所述同步整流芯片U2的GND端共同接地。在一个优选实施方式中，所述同步整流芯片U2的EN端通过第三电阻R3接地；所述同步整流芯片U2的PROG端通过第四电阻R4接地。在一个优选实施方式中，所述同步整流芯片U2为SRK2001同步整流芯片。在一个优选实施方式中，所述第一MOS管Q1、第二MOS管Q2、第三MOS管Q3及所述第四MOS管Q4均为N型的碳化硅MOS管。与现有技术相比，本技术提供的车载辅助动力电源的有益效果在于：电路板上设有依次电连接的电压控制单元、谐振单元和同步整流单元，且谐振单元包括变压器区和电流采样区，在变压器区的原边电连接电流采样区，使变压器区原边所有开关器件零电压导通、副边的整流管零电流关断，从而提高转换效率；其结构简单，易于实现；另外，在壳体上开设若干散热孔，提高散热效果，使工作温升小。附图说明图1为本技术一实施例的车载辅助动力电源的立体结构示意图；图2为本技术一实施例的车载辅助动力电源的电路板的单元示意图；图3为图2所述电路板的电路原理图。10、外壳；11、输入接线柱；111、正极输入接线柱；112、负极输入接线柱；12、输出接线柱；121、正极输出接线柱；122、负极输出接线柱；20、电路板；21、电压控制单元；22、谐振单元；221、电流采样区；222、变压器区；23、同步整流单元。本技术目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。具体实施方式下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。需要说明，本技术实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变，所述的连接本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车载辅助动力电源，其特征在于：包括外壳和收容于所述外壳内的电路板；所述外壳开设若干散热孔，所述外壳上设有输入接线柱和输出接线柱，所述输入接线柱和所述输出接线柱均电连接所述电路板；所述电路板上设有电压控制单元、谐振单元和同步整流单元，所述电压控制的单元电连接所述谐振单元，所述谐振单元电连接所述同步整流单元；所述谐振单元包括变压器区和电流采样区，所述电流采样区电连接所述变压器区的原边；所述输入接线柱电连接所述电压控制单元，所述输出接线柱电连接所述同步整流单元。

【技术特征摘要】
1.一种车载辅助动力电源，其特征在于：包括外壳和收容于所述外壳内的电路板；所述外壳开设若干散热孔，所述外壳上设有输入接线柱和输出接线柱，所述输入接线柱和所述输出接线柱均电连接所述电路板；所述电路板上设有电压控制单元、谐振单元和同步整流单元，所述电压控制的单元电连接所述谐振单元，所述谐振单元电连接所述同步整流单元；所述谐振单元包括变压器区和电流采样区，所述电流采样区电连接所述变压器区的原边；所述输入接线柱电连接所述电压控制单元，所述输出接线柱电连接所述同步整流单元。2.如权利要求1所述的车载辅助动力电源，其特征在于：所述电压控制单元包括驱动器U1，所述驱动器U1的HB端分别连接第一电容C1的一端和第一二极管D1的负极；所述第一电容C1的另一端分别连接所述驱动器U1的HS端口、第一MOS管Q1的源极、第二MOS管Q2的漏极；所述第一二极管D1的正极连接第一电源V1；所述第一电源V1通过一个电容C2接地；输入电压Vi的正负极之间连接有第三电容C3，且所述输入电压Vi的正极连接所述第一MOS管Q1的漏极，所述第一MOS管Q1的栅极连接所述驱动器U1的HO端，所述第一MOS管Q1的源极还分别连接所述HS端和第二MOS管Q2的漏极，所述第二MOS管Q2的栅极连接所述驱动器U1的LO端，所述第二MOS管Q2的源极和所述驱动器U1的COM端共同接地。3.如权利要求2所述的车载辅助动力电源，其特征在于：所述驱动器U1的HI端为PWM1驱动信号输入端，所述驱动器U1的LO端为PWM2驱动信号输入端。4.如权利要求2所述的车载辅助动力电源，其特征在于：所述驱动器U1为UCC27712驱动器。5.如权利要求3所述的车载辅助动力电源，其特征在于：所述变压器区的原边包括第一电感L1，所述变压器区的副边包括第二电感L2和第三电感L3，所述第二电感L2和所述第三电感L3串联；所述第一电感L1的一端通过第四电感L4分别连接所述HS端、第一MOS管Q1的源极、第二MOS管Q2的漏极；还包括第四电容C4，所述第四电容C4的一端分别连接所述第二MOS管Q2的源极以及接地，所述第四电容C4的另一端和所述第一电感的另一端之间连接所述电流采样区。6.如权利要求5所述的车载辅助动力电源，其特征在于：所述电流采样区包括第一运放A1和第二运放A2，所述第一电感L1的另一端分别连接第七电阻R7的一端和第八电阻R8的一端，所述第七电阻R7的另一端分别连接第二二极管D2的负极、第三...

【专利技术属性】
技术研发人员：吴峰，杨小春，
申请(专利权)人：深圳市瀚强科技股份有限公司，
类型：新型
国别省市：广东,44