电源装置制造方法及图纸

本申请发明专利技术提供一种电源装置，抑制针对电负载的负载变动频率而产生谐振。在电源装置中，作为在蓄电装置侧与电负载侧之间伴随电压的变换而交接电力的并联连接的转换器，具备具有第一电感的第一电抗器的第一升压转换器以及具有与第一电感不同的值的第二电感的第二电抗器的第二升压转换器，第一升压转换器的谐振频率与第二升压转换器的谐振频率设为不同。

【技术实现步骤摘要】
电源装置
本专利技术涉及一种电源装置，详细地说，涉及一种具备在蓄电装置侧与电负载侧之间伴随电压的变换而交接电力的并联连接的多个升压转换器的电源装置。
技术介绍
以往，作为这种电源装置，作为车载用的电源装置，提出了一种具备并联连接于蓄电池与驱动用的电动机之间的2个升压转换器的电源装置(例如参照专利文献1)。在该装置中，能够切换地使用使1个升压转换器进行动作的模式和使2个升压转换器进行动作的模式。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2010－104139号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的问题在上述电源装置中，在2个升压转换器的特性相同的情况下，即在2个升压转换器的电抗器的电感相同的情况下，2个升压转换器的谐振频率相同。因此，在电动机的负载变动频率为2个升压转换器的谐振频率的情况下，当在使1个升压转换器进行动作的模式下进行动作时，无论仅使第一升压转换器进行动作，还是仅使第二升压转换器进行动作，都产生谐振。本专利技术的电源装置的主要目的在于，抑制针对电负载的负载变动频率而产生谐振。用于解决问题的手段本专利技术的电源装置为了达到上述主要目的，采取以下手段。本专利技术的电源装置具备：蓄电装置；第一升压转换器，具有第一电感的第一电抗器，在所述蓄电装置侧与电负载侧之间，伴随电压的变换而交接电力；第二升压转换器，具有第二电感的第二电抗器，相对于所述电负载，与所述第一升压转换器并联连接，在所述蓄电装置侧与所述电负载侧之间，伴随电压的变换而交接电力；电容器，相比所述第一升压转换器以及所述第二升压转换器，安装于所述电负载侧；以及控制装置，控制所述第一升压转换器和所述第二升压转换器，所述电源装置的特征在于，所述第二电感与所述第一电感不同。在该本专利技术的电源装置中，具有在蓄电装置侧与电负载侧之间伴随电压的变换而交接电力的第一升压转换器以及相对于电负载而与第一升压转换器并联连接的第二升压转换器。该第二升压转换器的第二电抗器的第二电感与第一升压转换器的第一电抗器的第一电感不同。因此，第一升压转换器的谐振频率与第二升压转换器的谐振频率不同。因此，能够使用针对电负载的负载变动频率不产生谐振的一方的升压转换器。其结果，能够抑制针对电负载的负载变动频率而产生谐振。在这样的本专利技术的电源装置中，所述控制装置也可以使用包括仅驱动所述第一升压转换器的第一驱动模式、仅驱动所述第二升压转换器的第二驱动模式以及驱动所述第一升压转换器和所述第二升压转换器这两者的第三驱动模式的多个驱动模式中的某一个驱动模式来进行控制。由于第一升压转换器的第一电抗器的第一电感与第二升压转换器的第二电抗器的第二电感不同，所以，能够使第一驱动模式、第二驱动模式、第三驱动模式下的谐振频率分别不同。在该情况下，所述控制装置也可以在将所述电负载的驱动频率设为负载变动频率、将所述第一驱动模式下的谐振频率设为第一谐振频率、将所述第二驱动模式下的谐振频率设为第二谐振频率、将所述第三驱动模式下的谐振频率设为第三谐振频率时，(1)在所述负载变动频率与所述第一谐振频率的差分低于第一阈值时，禁止所述第一驱动模式，并且许可所述第二驱动模式和所述第三驱动模式，(2)在所述负载变动频率与所述第二谐振频率的差分低于第二阈值时，禁止所述第二驱动模式，并且许可所述第一驱动模式和所述第三驱动模式，(3)在所述负载变动频率与所述第三谐振频率的差分低于第三阈值时，禁止所述第三驱动模式，并且许可所述第一驱动模式和所述第二驱动模式，(4)在所述负载变动频率与所述第一谐振频率的差分为所述第一阈值以上、且所述负载变动频率与所述第二谐振频率的差分为所述第二阈值以上、并且所述负载变动频率与所述第三谐振频率的差分为所述第三阈值以上时，许可所述第一驱动模式、所述第二驱动模式和所述第三驱动模式。如果这样，则能够在针对电负载的负载变动频率不产生谐振的驱动模式下驱动第一升压转换器和第二升压转换器。在这里，第一阈值、第二阈值、第三阈值既可以设为全部不同的值，也可以设为全部相同的值，也可以设为仅有某2个相同的值。附图说明图1是示出搭载作为本专利技术的一个实施例的电源装置的电动汽车20的结构的概略的结构图。图2是示出包括电动机32的电机驱动系统的结构的概略的结构图。图3是示出由电子控制单元70执行的驱动模式许可与否处理例程的一个例子的流程图。图4是示出电动机32是4极对电动机的情况下的电动机转速Nm与电气6阶次变动频率的关系的一个例子的说明图。具体实施方式接下来，利用实施例来说明用于实施本专利技术的方式。图1是示出搭载作为本专利技术的一个实施例的电源装置的电动汽车20的结构的概略的结构图，图2是示出包括电动机32的电机驱动系统的结构的概略的结构图。如图1所示，实施例的电动汽车20具备电动机32、变换器34、作为蓄电装置的蓄电池36、第一、第二升压转换器40、41和电子控制单元70。在这里，作为实施例的电源装置，蓄电池36、第一、第二升压转换器40、41和电子控制单元70是相当的。电动机32例如作为同步发电电动机而构成，转子与经由差动齿轮24连结到驱动轮22a、22b的驱动轴26连接。变换器34连接到电动机32，并且连接到高电压侧电力线42。电动机32通过由电子控制单元70对变换器34的未图示的多个开关元件进行开关控制，从而被旋转驱动。将平滑用的电容器46安装到高电压侧电力线42的正极侧线和负极侧线。蓄电池36例如作为锂离子二次电池、镍氢二次电池而构成，连接到作为第二电力线的低电压侧电力线44。将进行蓄电池36的连接、切断的系统主继电器38和平滑用的电容器48依次从蓄电池36侧安装到低电压侧电力线44的正极侧线和负极侧线。如图2所示，第一升压转换器40连接到高电压侧电力线42和低电压侧电力线44，作为具有2个晶体管T11、T12、2个二极管D11、D12以及电抗器L1的公知的升降压转换器而构成。晶体管T11连接到高电压侧电力线42的正极侧线。晶体管T12连接到晶体管T11以及高电压侧电力线42和低电压侧电力线44的负极侧线。电抗器L1连接到晶体管T11、T12彼此的连接点以及低电压侧电力线44的正极侧线。第一升压转换器40通过由电子控制单元70调节晶体管T11、T12的接通时间的比例，从而伴随电压的升压而将低电压侧电力线44的电力供给到高电压侧电力线42，或者伴随电压的降压而将高电压侧电力线42的电力供给到低电压侧电力线44。关于第一升压转换器40的谐振频率fc1，如果使用第一升压转换器40的电抗器L1的电感L1以及高电压侧电力线42的电容器46的静电电容C，则通过下式(1)来计算。【式1】虽然有制造误差等，但第二升压转换器41作为与第一升压转换器40相同的性能的升压转换器而构成。即，第二升压转换器41与第一升压转换器40同样地，连接到高电压侧电力线42和低电压侧电力线44，作为具有2个晶体管T21、T22、2个二极管D21、D22以及电抗器L2的公知的升降压转换器而构成。该第二升压转换器41通过由电子控制单元70调节晶体管T21、T22的接通时间的比例，从而伴随电压的升压而将低电压侧电力线44的电力供给到高电压侧电力线42，或者伴随电压的降压而将高电压侧电力线42的电力供给到低电压侧电力线44。第二升压转换器41的谐振频率fc2通过下式(2)来计算。此外，驱本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种电源装置，具备：蓄电装置；第一升压转换器，具有第一电感的第一电抗器，在所述蓄电装置侧与电负载侧之间伴随电压的变换而交接电力；第二升压转换器，具有第二电感的第二电抗器，相对于所述电负载而与所述第一升压转换器并联连接，在所述蓄电装置侧与所述电负载侧之间伴随电压的变换而交接电力；电容器，相比所述第一升压转换器以及所述第二升压转换器而安装于所述电负载侧；以及控制装置，控制所述第一升压转换器和所述第二升压转换器，其特征在于，所述第二电感与所述第一电感不同。

【技术特征摘要】
2017.10.23 JP 2017-2043951.一种电源装置，具备：蓄电装置；第一升压转换器，具有第一电感的第一电抗器，在所述蓄电装置侧与电负载侧之间伴随电压的变换而交接电力；第二升压转换器，具有第二电感的第二电抗器，相对于所述电负载而与所述第一升压转换器并联连接，在所述蓄电装置侧与所述电负载侧之间伴随电压的变换而交接电力；电容器，相比所述第一升压转换器以及所述第二升压转换器而安装于所述电负载侧；以及控制装置，控制所述第一升压转换器和所述第二升压转换器，其特征在于，所述第二电感与所述第一电感不同。2.根据权利要求1所述的电源装置，其中，所述控制装置使用包括仅驱动所述第一升压转换器的第一驱动模式、仅驱动所述第二升压转换器的第二驱动模式以及驱动所述第一升压转换器和所述第二升压转换器的双方的第三驱动模式的多个驱动模式中的某一驱动模式来进行控制。3.根据权利要求2所述的电源装置，其中，...

【专利技术属性】
技术研发人员：野边大悟，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP