车辆用动力传递装置的控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种车辆用动力传递装置的控制装置，其能够以较大的驱动转矩而进行后退行驶。在被判断为后退时的加速器操作量为判断值以上的情况下，通过模式设定部而设定了第一后退模式。在该第一后退模式中，当发动机(ENG)的输出转矩向第一行星齿轮架(C1)被输入时，发动机(ENG)的输出转矩被设为反转而从第一太阳齿轮(S1)输出。由于该第一太阳齿轮(S1)与第二差动机构(40)的第二内啮合齿轮(R2)连结，因此当与第二太阳齿轮(S2)连结的第一旋转机(MG1)被控制为输出反转的输出转矩时，将从与第二差动机构(40)的第二行星齿轮架(C2)连结的输出轴(24)输出包含发动机(ENG)的输出转矩在内的较大的后退驱动转矩。

【技术实现步骤摘要】
车辆用动力传递装置的控制装置
本专利技术涉及一种具备第一差动机构、第二差动机构、以及第二旋转机的车辆的控制装置，其中，所述第一差动机构以能够传递动力的方式而与发动机连结，所述第二差动机构通过对第一旋转机的运转状态进行控制从而使差动状态被控制，所述第二旋转机以能够传递动力的方式而与输出旋转部件连结，该输出旋转部件与驱动轮连结。
技术介绍
例如，如专利文献1所示出的那样，已知有一种车辆用动力传递装置，该车辆用动力传递装置具备：动力传递机构，其对发动机的旋转进行传递；差动机构，其对所述动力传递机构和驱动轮进行连接；以及切换装置，其使所述动力传递机构变速，所述差动机构包含：第一旋转要素，其与所述动力传递机构的输出要素连结；第二旋转要素，其与所述第一旋转要素连接；以及第三旋转要素，其与第二电动机及驱动轮连结。在先技术文献专利文献专利文献1：国际公开第2013/114594号
技术实现思路
本专利技术所要解决的课题另外，在上述车辆用动力传递装置中，通过对构成所述切换装置的离合器及制动器等卡合装置的卡合状态进行变更，从而形成了多种行驶模式。然而，在后退行驶模式中，发动机的输出转矩在与后退方向的驱动转矩相反的方向上发挥作用，从而产生了后退行驶时的驱动转矩的大小被发动机的输出转矩限制的问题。本专利技术是以上述情况为背景而完成的，其目的在于，提供一种能够以较大的驱动转矩而进行后退行驶的车辆用动力传递装置的控制装置。用于解决课题的方法第一专利技术的主旨在于，(a)一种车辆用动力传递装置的控制装置，该车辆用动力传递装置具备：第一差动机构，其包含第一旋转要素、第二旋转要素与第三旋转要素；第二差动机构，其包含第四旋转要素、第五旋转要素与第六旋转要素；以及第一卡合要素(B1)，该第一卡合要素对所述第二旋转要素和非旋转部件进行卡合，所述第一旋转要素与内燃机连结，第三旋转要素与第六旋转要素连结，第五旋转要素与输出轴连结，第四旋转要素与第一旋转机连结，所述输出轴与第二旋转机连结，(b)所述车辆用动力传递装置的控制装置具有：模式设定部，其形成由所述第一卡合要素的卡合而实现的第一后退模式；(c)以及要求驱动力判断部，其对后退时的加速器操作量是否为预先设定的判断值以上进行判断，(d)所述模式设定部在所述要求驱动力判断部中被判断为所述后退时的加速器操作量为所述判断值以上的情况下，设定所述第一后退模式。专利技术效果根据第一专利技术的车辆用动力传递装置的控制装置，在被判断为所述后退时的加速器操作量为所述判断值以上的情况下，通过所述模式设定部而对所述第一后退模式进行设定。在该第一后退模式中，当通过第一卡合要素的卡合动作而使第一差动机构的第二旋转要素的旋转停止时，若第一差动机构的第一旋转要素成为正转，则第三旋转要素成为反转。由此，当内燃机的输出转矩向第一旋转要素被输入时，发动机的输出转矩反转而从第三旋转要素被输出。由于该第三旋转要素与第二差动机构的第六旋转要素连结，因此当与第四旋转要素连结的第一旋转机以输出负旋转的输出转矩的方式而被控制时，从与第二差动机构的第五旋转要素连结的输出轴输出包含内燃机的输出转矩在内的较大的驱动转矩。即，能够以较大的驱动转矩而进行后退行驶。例如，通过后退进行的上坡行驶变得容易。优选为，所述加速器操作量为加速器开度、加速器开度变化率、以及加速器开度变化量中的至少一个。优选为，所述动力传递装置具备第二卡合要素，该第二卡合要素对所述第一差动机构的第一旋转要素、第二旋转要素、及第三旋转要素中的至少两个进行卡合，所述控制装置具备移库操作判断部，该移库操作判断部对移库操作进行判断，该移库操作实施加速器操作量为零且在预定车速以下使用所述内燃机的内燃机行驶中的前进后退切换，所述模式设定部能够对由所述第二卡合要素的卡合而实现的所述第二后退模式进行设定，并在通过所述移库操作判断部被判断出所述移库操作的情况下，设定所述第二后退模式。根据该方式，在移库操作时，由于在前进后退时能够设定第二卡合要素卡合的行驶模式，因此提高了移库操作时的模式转换性。优选为，所述模式切换部在从由所述发动机行驶而实现的前进行驶被切换为后退行驶时，设定所述第二后退模式。根据该方式，转换变得容易，从而抑制了切换时的冲击的发生。优选为，具备要求驱动力判断部，该要求驱动力判断部对所述加速器操作量或基于加速器操作量而获得的要求驱动力是否超过预先设定的驱动力判断值进行判断，所述模式设定部在通过所述要求驱动力判断部而判断为所述加速器操作量或基于加速器操作量而获得的要求驱动力超过预先设定的驱动力判断值的情况下，设定所述第一后退模式。根据该方式，在预测为切换时的冲击的发生可能性大的区域中，选择第一后退模式。优选为，在由所述模式设定部实现的从所述第二后退模式向所述第一后退模式的切换时，在第一卡合要素的卡合同步结束之后，使所述内燃机的输出转矩增加。由此，抑制了从所述第二后退模式向所述第一后退模式的切换时的冲击的发生。优选为，在从内燃机驱动下的通过所述第一后退模式而实现的后退向内燃机驱动的前进切换时，经由所述第二后退模式而向前进切换。根据该方式，模式转换变得容易，从而抑制了从后退向前进切换时的冲击的发生。优选为，所述第一后退模式被选择，并通过所述模式设定部而形成了所述第一后退模式。根据该方式，当增加后退行驶的要求驱动力而选择所述第一后退模式时，由于第二旋转机以保持反转的方式从电动机驱动向内燃机驱动切换，因此可顺畅地实施驱动力的关联。附图说明图1是对应用了本专利技术的车辆的行驶所涉及的各部分的概要结构进行说明的图，也是对用于控制其各部分的控制系统的主要部分进行说明的图。图2是表示对卡合要素的动作状态进行控制的液压控制电路的一个例子的图。图3是示出了表示各行驶模式中的各卡合要素的各工作状态的工作卡合表的图。图4是单独驱动EV模式(前进)时的列线图。图5是单独驱动EV模式(后退)时的列线图。图6是双驱动EV模式(前进)时的列线图。图7是双驱动EV模式(后退)时的列线图。图8是在U/D输入分流的待机模式时的列线图。图9是在O/D输入分流的待机模式时的列线图。图10是在U/D输入分流的发动机制动并用模式时的列线图。图11是在O/D输入分流的发动机制动并用模式时的列线图。图12是HV行驶模式的U/DHV模式时的前进行驶时的列线图。图13是HV行驶模式的O/DHV模式时的前进行驶时的列线图。图14是HV行驶模式的U/DHV模式时的后退行驶时的列线图，且是发动机反转输入的情况。图15是HV行驶模式的U/DHV模式时的后退行驶时的列线图，且是发动机正转输入的情况。图16是HV行驶模式的O/DHV模式时的后退行驶时的列线图，且是发动机正转输入的情况。图17是HV行驶模式的固定级模式时的列线图，且是直接连结的情况。图18是HV行驶模式的固定级模式时的列线图，且是输出轴固定的情况。图19是表示发动机行驶与电动机行驶的切换控制所使用的行驶模式切换映射图的一个例子的图，且是以保持蓄电池容量的状态而进行行驶的情况。图20是表示发动机行驶与电动机行驶的切换控制所使用的行驶模式切换映射图的一个例子的图，其是在消耗蓄电池容量的同时进行行驶的情况。图21是对如下的控制动作进行说明的流程图，所述控制工作为，当在电子控制装置的控制动作的主要部分即后退行驶过程本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆用动力传递装置的控制装置(90)，该车辆用动力传递装置(14、14、14、15、114、115、215、215、314、315、415、515)具备：第一差动机构(38)，其包含第一旋转要素(C1、C1、C1、C1、S1、S1、S1、S1、S1、S1、S1、S1)、第二旋转要素(R1、R1、R1、R1、C1、C1、R1、R1、C1、C1、C1、C1)与第三旋转要素(S1、S1、S1、S1、R1、R1、C1、C1、R1、R1、R1、R1)；第二差动机构(40)，其包含第四旋转要素(S2、S2、S2、S2、S2、S2、S2、S2、S2、S2、S2、S2)、第五旋转要素(C2、C2、C2、C2、C2、C2、C2、C2、R2、R2、R2、R2)与第六旋转要素(R2、R2、R2、R2、R2、R2、R2、R2、C2、C2、C2、C2)；以及第一卡合要素(BR1)，其对所述第二旋转要素与非旋转部件(18)进行卡合，所述第一旋转要素与内燃机(12)连结，第三旋转要素与第六旋转要素连结，第五旋转要素与输出轴(24)连结，第四旋转要素与第一旋转机(MG1)连结，所述输出轴与第二旋转机(MG2)连结，所述车辆用动力传递装置的控制装置的特征在于，具有：模式设定部(95)，其形成由所述第一卡合要素的卡合而实现的第一后退模式；以及要求驱动力判断部(96)，其对后退时的加速器操作量是否为预先设定的判断值以上进行判断，所述模式设定部在所述要求驱动力判断部中被判断为所述后退时的加速器操作量为所述判断值以上的情况下，设定所述第一后退模式。...

【技术特征摘要】
2017.09.21 JP 2017-1816451.一种车辆用动力传递装置的控制装置(90)，该车辆用动力传递装置(14、14、14、15、114、115、215、215、314、315、415、515)具备：第一差动机构(38)，其包含第一旋转要素(C1、C1、C1、C1、S1、S1、S1、S1、S1、S1、S1、S1)、第二旋转要素(R1、R1、R1、R1、C1、C1、R1、R1、C1、C1、C1、C1)与第三旋转要素(S1、S1、S1、S1、R1、R1、C1、C1、R1、R1、R1、R1)；第二差动机构(40)，其包含第四旋转要素(S2、S2、S2、S2、S2、S2、S2、S2、S2、S2、S2、S2)、第五旋转要素(C2、C2、C2、C2、C2、C2、C2、C2、R2、R2、R2、R2)与第六旋转要素(R2、R2、R2、R2、R2、R2、R2、R2、C2、C2、C2、C2)；以及第一卡合要素(BR1)，其对所述第二旋转要素与非旋转部件(18)进行卡合，所述第一旋转要素与内燃机(12)连结，第三旋转要素与第六旋转要素连结，第五旋转要素与输出轴(24)连结，第四旋转要素与第一旋转机(MG1)连结，所述输出轴与第二旋转机(MG2)连结，所述车辆用动力传递装置的控制装置的特征在于，具有：模式设定部(95)，其形成由所述第一卡合要素的卡合而实现的第一后退模式；以及要求驱动力判断部(96)，其对后退时的加速器操作量是否为预先设定的判断值以上进行判断，所述模式设定部在所述要求驱动力判断部中被判断为所述后退时的加速器操作量为所述判断值以上的情况下，设定所述第一后退模式。2.如权利要求1所述的车辆用动力传递装置(14)的控制装置，其特征在于，所述加速器操作量为加速器开度、加速器开度变化率、以及加速器开度变化量中的至少一个。3.如权利要求1或2所述的车辆用动...

【专利技术属性】
技术研发人员：今井惠太，奥田弘一，今村达也，田端淳，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP