一种电动汽车用驱动轴制造技术

本实用新型专利技术公开一种电动汽车用驱动轴，包括轮毂单元端半轴端、减速器端半轴端、液力变矩器、减速器端半轴杆、轮毂单元端半轴杆；所述减速器端半轴杆和所述轮毂单元端半轴杆之间通过液力变矩器连接；所述减速器端半轴杆的右端设置有减速器端半轴端，减速器端半轴端与减速器连接；所述轮毂单元端半轴杆左端设置有轮毂单元端半轴端，轮毂单元端半轴端左端面设置有端面花键；轮毂单元右侧设置有轮毂轴承，轮毂轴承右端面设置有轴承端面花键，轴承端面花键与端面花键相互啮合，轮毂轴承通过螺栓与轮毂单元端半轴端固定连接。本实用新型专利技术具有结构简单、承受扭矩大、放大扭矩的特点。

【技术实现步骤摘要】
一种电动汽车用驱动轴
本技术涉及一种电动汽车用驱动轴，尤其是一种具有结构简单、承受扭矩大、放大扭矩的电动汽车用驱动轴。
技术介绍
电动汽车是使用电池和电动机的搭配产生动力，环保无污染，节能减排。电动汽车本身不排放污染大气的有害气体，只需蓄电池充电即可使用。电动汽车的蓄电池储点容量有限，无法达到燃油汽车满油箱的行驶里程，所以电动汽车采用更加轻量化的车身，以保证续航。随着电动汽车的轻量化，驱动轴承的刚性也随之减弱，造成驱动轴承的承载扭矩的能力减弱。如图1-3所示，现有的轮毂单元端半轴端11与轮毂单元3采用在驱动轴轴柄12上设置柄部花键13，再通过柄部花键13与轮毂轴承31内侧花键啮合搭配，再通过螺栓将轮毂单元端半轴端11固定在轮毂单元3上；因为驱动轴轴柄12的直径有限，驱动轴轴柄12的刚性和承载扭矩均受到限制，无法承受较大的扭矩。此外，电动汽车由电力驱动，因此动力不够强劲，在遇到上坡时，速度明显下降，尤其遇到坡度较大的路，且车辆满载情况下，常出现电动汽车上不去，电动机损坏的后果。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种具有结构简单、承受扭矩大、放大扭矩的电动汽车用驱动轴。本技术的目的可以通过以下技术方案实现：一种电动汽车用驱动轴，包括轮毂单元端半轴端、减速器端半轴端、液力变矩器、减速器端半轴杆、轮毂单元端半轴杆；所述减速器端半轴杆和所述轮毂单元端半轴杆之间通过液力变矩器连接；所述减速器端半轴杆的右端设置有减速器端半轴端，减速器端半轴端与减速器连接；所述轮毂单元端半轴杆左端设置有轮毂单元端半轴端，轮毂单元端半轴端左端面设置有端面花键；轮毂单元右侧设置有轮毂轴承，轮毂轴承右端面设置有轴承端面花键，轴承端面花键与端面花键相互啮合，轮毂轴承通过螺栓与轮毂单元端半轴端固定连接；所述液力变矩器内设置有被动涡轮、导轮、主动涡轮，被动涡轮、导轮、主动涡轮共轴设置，导轮两侧分别设置有被动涡轮、主动涡轮，主动涡轮位于轮毂单元端半轴杆一侧；导轮与被动涡轮、主动涡轮保持一定的轴向间隙；所述主动涡轮与减速器端半轴杆连接；所述轮毂单元端半轴杆被动涡轮连接；导轮通过轴承安装液力变矩器的壳罩上，轴承将被动涡轮、主动涡轮分别与导轮阻隔；所述被动涡轮和所述主动涡轮结构为大曲面叶片轮；所述液力变矩器内充满油液。本技术提供了一种电动汽车用驱动轴，具有结构简单、承受扭矩大、放大扭矩的特点。附图说明为了便于本领域技术人员理解，下面结合附图对本技术作进一步的说明。图1为传统电动汽车用驱动轴的结构示意图；图2为传统电动汽车用驱动轴的轮毂单元端半轴端结构示意图；图3为传统电动汽车用驱动轴的轮毂单元结构示意图；图4为本技术一种电动汽车用驱动轴的结构示意图；图5为图4的A处放大图；图6为本技术一种电动汽车用驱动轴的轮毂单元结构示意图；图7为本技术一种电动汽车用驱动轴的液力变矩器截面示意图。具体实施方式本技术的目的可以通过以下技术方案实现：一种电动汽车用驱动轴，参见图4-7，包括轮毂单元端半轴端11、减速器端半轴端14、液力变矩器15、减速器端半轴杆17、轮毂单元端半轴杆18；所述减速器端半轴杆17和所述轮毂单元端半轴杆18之间通过液力变矩器15连接；所述减速器端半轴杆17的右端设置有减速器端半轴端14，减速器端半轴端14与减速器2连接；所述轮毂单元端半轴杆18左端设置有轮毂单元端半轴端11，轮毂单元端半轴端11左端面设置有端面花键16；轮毂单元3右侧设置有轮毂轴承31，轮毂轴承31右端面设置有轴承端面花键32，轴承端面花键32与端面花键16相互啮合，轮毂轴承31通过螺栓与轮毂单元端半轴端11固定连接；所述液力变矩器15内设置有被动涡轮151、导轮152、主动涡轮153，被动涡轮151、导轮152、主动涡轮153共轴设置，导轮152两侧分别设置有被动涡轮151、主动涡轮153，主动涡轮153位于轮毂单元端半轴杆18一侧；导轮152与被动涡轮151、主动涡轮153保持一定的轴向间隙；所述主动涡轮153与减速器端半轴杆17连接；所述轮毂单元端半轴杆18被动涡轮151连接；导轮152通过轴承安装液力变矩器15的壳罩上，轴承将被动涡轮151、主动涡轮153分别与导轮152阻隔；所述被动涡轮151和所述主动涡轮153结构为大曲面叶片轮；所述液力变矩器15内充满油液，被动涡轮151、导轮152、主动涡轮153全部浸入油液中，油液为液力变矩器15内的动力传递介质。本技术的工作原理：现有的轮毂单元端半轴端11与轮毂单元3采用在驱动轴轴柄12上设置柄部花键13，再通过柄部花键13与轮毂轴承31内侧花键啮合搭配，再通过螺栓将轮毂单元端半轴端11固定在轮毂单元3上；因为驱动轴轴柄12的直径有限，驱动轴轴柄12的刚性和承载扭矩均受到限制，无法承受较大的扭矩。所述驱动轴轴柄12与轮毂轴承31之间存在存在一定间隙，无论轮毂单元端半轴杆18传输扭矩过大时，驱动轴轴柄12容易与轮毂轴承31出现相对运动，引发轮毂单元3与轮毂单元端半轴端11的固定螺栓松动，为行驶安全带来极大的隐患；而端面花键16与轴承端面花键32的啮合，相比传统的驱动轴轴柄12上的柄部花键13与轮毂轴承31内侧花键啮合，减速器端半轴端14的刚性提升10％，减速器端半轴端14重量减少10％；减速器端半轴端14的端面花键16直径增大，减速器端半轴端14承载的最大扭矩提升30％。此外，电动汽车由电力驱动，因此动力不够强劲，在遇到上坡时，速度明显下降，尤其遇到坡度较大的路，且车辆满载情况下，常出现电动汽车上不去，电动机损坏的后果。本技术在驱动轴1的中间部分增加液力变矩器15，在电动汽车起步或爬坡时，减速器端半轴杆17带动主动涡轮153转动，主动涡轮153上的叶片带动油液，导轮152上的叶片截住离开被动涡轮的油液，改变其方向，使其冲击主动涡轮153叶片的背部，此时油液的作用方向与主动涡轮旋转的方向相同，给主动涡轮153一个额外的“助推力”，使轮毂单元端半轴杆18获得的扭矩大于减速器端半轴杆17输送的扭矩，具有放大扭矩的作用。使电动汽车起步或爬坡时，更加有力。本技术提供了一种电动汽车用驱动轴，具有结构简单、承受扭矩大、放大扭矩的特点。以上内容仅仅是对本技术结构所作的举例和说明，所属本
的技术人员对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，只要不偏离技术的结构或者超越本权利要求书所定义的范围，均应属于本技术的保护范围。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种电动汽车用驱动轴，包括轮毂单元端半轴端(11)、减速器端半轴端(14)、液力变矩器(15)、减速器端半轴杆(17)、轮毂单元端半轴杆(18)，其特征在于；所述减速器端半轴杆(17)和所述轮毂单元端半轴杆(18)之间通过液力变矩器(15)连接；所述减速器端半轴杆(17)的右端设置有减速器端半轴端(14)，减速器端半轴端(14)与减速器(2)连接；所述轮毂单元端半轴杆(18)左端设置有轮毂单元端半轴端(11)，轮毂单元端半轴端(11)左端面设置有端面花键(16)；轮毂单元(3)右侧设置有轮毂轴承(31)，轮毂轴承(31)右端面设置有轴承端面花键(32)，轴承端面花键(32)与端面花键(16)相互啮合，轮毂轴承(31)通过螺栓与轮毂单元端半轴端(11)固定连接。

【技术特征摘要】
1.一种电动汽车用驱动轴，包括轮毂单元端半轴端(11)、减速器端半轴端(14)、液力变矩器(15)、减速器端半轴杆(17)、轮毂单元端半轴杆(18)，其特征在于；所述减速器端半轴杆(17)和所述轮毂单元端半轴杆(18)之间通过液力变矩器(15)连接；所述减速器端半轴杆(17)的右端设置有减速器端半轴端(14)，减速器端半轴端(14)与减速器(2)连接；所述轮毂单元端半轴杆(18)左端设置有轮毂单元端半轴端(11)，轮毂单元端半轴端(11)左端面设置有端面花键(16)；轮毂单元(3)右侧设置有轮毂轴承(31)，轮毂轴承(31)右端面设置有轴承端面花键(32)，轴承端面花键(32)与端面花键(16)相互啮合，轮毂轴承(31)通过螺栓与轮毂单元端半轴端(11)固定连接。2.根据权利要求1所述的一种电动汽车用驱动轴，其特征在于，所述液力变矩器(15)内设置有被动涡轮(151)、导轮(1...

【专利技术属性】
技术研发人员：李宏玲，王涛，孙文芳，杨婷婷，
申请(专利权)人：安徽新华学院，
类型：新型
国别省市：安徽,34