使用均方根电流的电池控制的方法技术

根据本发明专利技术的示例性方面的一种方法，除了别的以外包括，监测一时间窗口内部件的均方根(RMS)电流，和调整针对电池的电流流动以使RMS电流的斜率随RMS电流接近该时间窗口内RMS电流极限而逐渐地接近零。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】根据本专利技术的示例性方面的一种方法，除了别的以外包括，监测一时间窗口内部件的均方根(RMS)电流，和调整针对电池的电流流动以使RMS电流的斜率随RMS电流接近该时间窗口内RMS电流极限而逐渐地接近零。【专利说明】
技术介绍
电动车辆--比如混合动力电动车辆化EV)--使用电机代替内燃发动机，或除 了内燃发动机之外使用电机。电动车辆通常装备有包含存储为电机供电的电力的多个电池 单元的电池组。在发动机的操作过程中，电池单元产生热量。因此，一些电池组包括使用流 体一一比如液体或空气一一来冷却单元的热管理系统。电池组还包括产生热量的其它部 件，比如线束、连接器和缆线(作为示例）。然而，运些部件通常不被冷却。
技术实现思路
根据本专利技术的示例性方面的一种方法，除了别的W外包括，监测一时间窗口内部 件的均方根(RMS)电流，和调整针对电池的电流流动W使RMS电流的斜率随RMS电流接近该 时间窗口内RMS电流极限而逐渐地接近零。 在前述方法的又一实施例中，控制相对于电池流动的电流的量，使得通过已确定 的衰减线剌良制与RM视流相关的RM视流的斜率。 在前述方法的又一实施例中，衰减线最初具有渐增地负斜率。 在前述方法的又一实施例中，在RMS电流达到RMS电流极限之前，衰减线具有拐点。 在前述方法的又一实施例中，衰减线的斜率随衰减线收敛于在RMS电流极限处具 有零平均RMS电流斜率值的点而逐渐地接近零。 在前述方法的又一实施例中，时间窗口内RMS电流极限是已确定的值。[000引在前述方法的又一实施例中，方法进一步包括监测多个时间窗口内部件的RMS电 流，多个时间窗口中的每个具有RMS电流极限。 在前述方法的又一实施例中，多个时间窗口包括五个时间窗口。 在前述方法的又一实施例中，五个时间窗口是300、600、1200、1800、和3600秒。 在前述方法的又一实施例中，方法包括使用RMS电流估算部件的溫度。 在前述方法的又一实施例中，RMS电流极限对应于部件的不能接受地高的操作溫 度。 在前述方法的又一实施例中，MS电流极限根据环境溫度来调整。 在前述方法的又一实施例中，其中监测RMS电流的步骤包括对计算出的RMS电流应 用滤波器W使计算出的RMS电流平滑。 根据本专利技术的另一个示例性方面的一种方法，除了别的W外包括，监测多个时间 窗口内部件的均方根(RMS)电流。每个时间窗口具有RMS电流极限。进一步地，方法包括当任 意一个时间窗口内RMS电流接近各自的RMS电流极限时调整针对电池的电流流动。 在前述方法的又一实施例中，多个时间窗口包括至少五个时间窗口。 在前述方法的又一实施例中，调整针对电池的电流流动W使特定时间窗口内RMS 电流的斜率随RMS电流接近RMS电流极限中的各自的一个而逐渐地接近零。[001引根据本专利技术的示例性方面的一种系统，除了别的W外包括，电池、与电池相关联的 部件、和控制系统。控制系统配置为监测一时间窗口内部件的均方根(RMS)电流。控制系统 进一步配置为调整针对电池的电流流动W使RMS电流的斜率随RMS电流接近该时间窗口内 RMS电流极限而逐渐地接近零。 在前述系统的又一实施例中，控制针对电池的电流流动量W使RMS电流的斜率相 对于RMS电流的当前值通过已确定的衰减线来限制。 在前述系统的又一实施例中，衰减线的斜率随衰减线收敛于在RMS电流极限处具 有零平均RMS电流斜率值的点而逐渐地接近零。 在前述系统的又一实施例中，控制系统监测多个时间窗口内部件的RMS电流，多个 时间窗口中的每个具有已确定的RMS电流极限。 前述段落、权利要求、或下面的附图和说明书中的实施例、示例和替代物，包括任 何它们的各种方面或各自单独的特征，可W独立地或W任何组合使用。与一个实施例结合 描述的特征适用于所有实施例，除非运些特征是不相容的。【附图说明】 附图可W简要描述如下： 图1示意性地说明了车辆的动力传动系统； 图2说明了根据本专利技术的示例方法； 图3W图形方式表示了使用300秒时间窗口的部件的RMS电流对时间的图； 图4W图形方式表示了与图3中相同的部件和时间窗口的平均RMS斜率对RMS值的 图；[002引图5是图4的圆圈区域的近视图；图6是使用300、600、1200、1800和3600秒的五个单独的时间窗口的部件的RMS电流 对时间的图； 图7 W图形方式表示了图6的300、600、1200、1800和3600秒时间窗口内平均RMS斜 率对RMS值的图。【具体实施方式】 本专利技术设及一种使用一个或多个电气部件的RMS(均方根)电流的电池控制的系统 和方法。示例部件例如包括线束、连接器和高压缆线。运些部件的MS电流被使用(在一些示 例中连同环境、外部车辆溫度)来估算部件的溫度。随RMS电流接近特定极限，从电池吸取或 输入电池的电力或电流被减少W维持或降低部件的溫度。 图1示意性地示出了车辆12-一其在本示例中是电动车辆一一的动力传动系统。 尽管描述为混合动力电动车辆化EV)的动力传动系统，但应当理解的是，本文描述的概念不 局限于混合动力电动车辆，且可W扩展到其它车辆，包括但不限制于，插电式混合动力电动 车辆(P肥V )、纯电动车辆(BEV )、和模块化混合动力变速器车辆。此外，本专利技术扩展到其它类 型的电池总成并且不限制于与车辆相关联的那些。 在一个实施例中，动力传动系统10是采用第一驱动系统和第二驱动系统的功率分 流动力传动系统。第一驱动系统包括发动机14和发电机18(即，第一电机)的组合。第二驱动 系统至少包括马达22(即，第二电机）、发电机18、和电池24。在本实施例中，第二驱动系统被 认为是动力传动系统10的电力驱动系统。第一和第二驱动系统产生扭矩来驱动一组或多组 车辆12的车辆驱动轮28。 发动机14一一其在本示例中是内燃发动机（ICE)-一从燃料箱16接收燃料，比如 汽油。根据车辆的类型，可W使用除了汽油W外的燃料。发动机14和发电机18可W通过动力 传输单元30-一其在本示例中是混合动力变速器齿轮系统，比如行星齿轮组一一连接。当 然，其他类型的动力传输单元一一包括其他齿轮组和变速器一一也可W用来将发动机14连 接到发电机18。在一个非限制性实施例中，动力传输单元30是包括环形齿轮、中屯、齿轮、和 托架总成的行星齿轮组。 发电机18可W通过动力传输单元30被发动机14驱动来将动能转换成电能。发电机 18可W选择地作为马达运行来将电能转换成动能，从而输出扭矩到连接到动力传输单元30 的轴38。因为发电机18可操作地连接到发动机14,所W发动机14的速度可W通过发电机18 控制。 动力传输单元30可W连接到轴40上，轴40通过第二动力传输单元44--其在本示 例中是驱动齿轮系统一一连接到车辆驱动轮28。第二动力传输单元44可W包括具有多个齿 轮的齿轮组。其它动力传输单元也可W是合适的。第二动力传输单元44将扭矩从发动机14 传递到差速器48来最终提供牵引力给车辆驱动轮28。差速器48可W包括使扭矩能够传递到 车辆驱动轮28的多个齿轮。在本实施例中，第二动力传输单元44通过差速器48机械地连接 到车桥50W将扭矩分配到车辆驱动轮28。 马达22(即，第二电机)也可W通过输出扭矩到也连接到第二动力本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种方法，包含：监测一时间窗口内部件的均方根(RMS)电流；以及调整针对电池的电流流动以使所述RMS电流的斜率随所述RMS电流接近所述时间窗口内RMS电流极限而逐渐地接近零。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：保罗·珀金斯，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US