用于传动系转矩控制的系统和方法技术方案

本发明专利技术提供了用于传动系转矩控制的系统和方法。提出了用于改善混合动力车辆操作的系统和方法。在一种示例中，经由进入传动系速度控制模式来缓和传动系中主动转矩源的估计转矩输出与主动转矩源的实际转矩输出之间的差。当在不同的传动系操作模式之间转换时系统和方法可以是有用的。

【技术实现步骤摘要】

本说明书涉及改善用于车辆的传动系转矩控制的系统和方法。该方法在不同动力传动系统操作模式之间的转变期间特别有用，其中在该转变期间传动系转矩源的转矩输出的变化会是显著的。
技术介绍
混合动力车辆传动系可以包括两个或更多个转矩源，诸如发动机和马达，以用于供应转矩来推进车辆。转矩源可以独立使用或一起使用来推进车辆。在仅电动模式中，马达可以向车辆传动系供应转矩，而发动机保持停止。相反，在仅发动机模式中，发动机可以向车辆传动系供应转矩，而马达随发动机旋转但不提供转矩到传动系。在其他模式中，发动机和马达两者都可以向传动系供应转矩以满足驾驶员需求转矩。来自马达的转矩输出可以经由供应到马达的电流来估计。然而，制造和环境变化会将误差引入到马达转矩估计中。同样，发动机转矩可以基于通过发动机的空气和燃料的流量来估计。然而，由于制造和环境变化会将误差引入到发动机转矩估计中，所估计的发动机转矩会偏离实际的发动机转矩。如果混合动力传动系从仅电动模式转变到仅发动机模式，并且如果发动机转矩和马达转矩中的任何一个或两者的估计均不正确，则车辆会在两个模式之间的转变期间加速或减速。经由转矩反馈控制校正发动机转矩和马达转矩来减少在发动机转矩和马达转矩中的误差，这可以是可能的；然而，转矩传感器会增加系统成本并且降低系统可靠性。
技术实现思路
在此，专利技术人已经认识到上述缺点并且已经开发出了用于操作传动系的方法，其包括:响应供给转矩到传动系的主动转矩源的转变，基于液力变矩器叶轮速度反馈，将液力变矩器叶轮速度控制到期望的液力变矩器叶轮速度。通过在动力传动系统操作模式的转变期间进入速度控制模式，当在动力传动系统模式之间转变时，提供减小传动系加速度或减速度的技术结果可以是可能的。当传动系被控制在速度控制模式中时，基于传动系部件速度的反馈，传动系部件的速度被调整到传动系部件的期望速度。例如，传动系可以被控制成在从仅电动模式到仅发动机模式的转变期间维持恒定的液力变矩器叶轮速度。经由调整供给到马达的电流量，马达的速度被调整成维持恒定的液力变矩器叶轮速度。在一种示例中，如果液力变矩器叶轮速度小于期望的液力变矩器叶轮速度，则马达转矩会增加，以便经由向马达供给附加电流将液力变矩器叶轮速度增加至期望的液力变矩器叶轮速度。类似地，如果液力变矩器叶轮速度小于期望的液力变矩器叶轮速度，发动机转矩可以增加，以便将液力变矩器速度增加至期望的液力变矩器速度。在另一种实施例中，用于操作传动系的方法包括:在第一仅电动模式期间，用从发动机分离的马达并且通过变速器驱动车辆；在转变至第二仅发动机模式期间，用联接到马达的发动机经由减小马达转矩来驱动车辆，其中发动机转矩或马达转矩在转变期间被暂时调整，以调节车辆速度或加速度，发动机转矩或马达转矩调整逐渐减小。在另一实施例中，发动机转矩或马达转矩经由车辆速度反馈被暂时调整以维持车辆速度。在另一实施例中，发动机转矩或马达转矩调整在预定的持续时间上逐渐减小。在另一实施例中，发动机转矩或马达转矩调整随着驾驶员要求转矩的变化而逐渐减小。在另一实施例中，在转变到第二仅发动机模式期间，发动机转矩增加且马达转矩减小。在另一实施例中，用于操作传动系的方法包括，响应向传动系供应转矩的主动转矩源的改变，基于传动系装置速度反馈，将传动系装置速度控制到期望的传动系装置速度。在另一实施例中，传动系装置速度是液力变矩器涡轮速度、液力变矩器叶轮速度和车辆车轮速度中的一者。在另一实施例中，传动系从仅仅马达供应转矩到车辆车轮转变到马达和发动机供应转矩到车辆车轮。在另一实施例中，传动系从仅仅发动机供应转矩到车辆车轮转变到马达和发动机供应转矩到车辆车轮。在另一实施例中，在供应转矩到传动系的主动转矩源改变的转变期间，传动系装置速度被暂时地控制到期望的传动系装置速度。在另一实施例中，传动系装置速度经由调整主动转矩源的转矩被控制。本说明书可提供若干优点。具体地，该方法可以减少混合动力传动系的传动系转矩扰动。进一步地，该方法可以改善车辆的驾驶性能。更进一步地，该方法可以减少传动系磨损，从而增加传动系的工作寿命。当单独考虑或结合附图考虑时，本说明书的以上优点和其他优点及特征将从以下【具体实施方式】中显而易见。应该理解，提供上述
技术实现思路
是为了以简化形式引入所选概念，其将在【具体实施方式】中被进一步描述。这并非意味着确立所要求保护的主题的关键或基本特征，其保护范围由随附【具体实施方式】的权利要求唯一限定。此外，所要求的主题不限于解决以上的或本公开的任何部分中指出的任何缺点的实施方式。【附图说明】当单独地或参考附图使用时，通过阅读在此称为【具体实施方式】的实施例的示例，将更全面地理解在此所述的优点，其中:图1是发动机的示意图；图2示出示例性车辆传动系的配置；图3A和图3B示出用于在传动系操作模式之间转变的示例性系统方框图；以及图4为用于控制传动系的示例性方法的流程图。 【具体实施方式】本说明书涉及控制混合动力车辆传动系。该传动系可以包括如图1所示的发动机。该发动机可以被机械地联接到包括马达的其他车辆部件，以形成如图2所示的传动系。发动机和马达可以被选择性地联接和分离，以改变传动系操作模式。图3A和图3B示出在传动系模式改变期间用于操作传动系的两个方框图。图4示出了在传动系模式改变期间用于操作传动系的方法。参考图1，包括多个汽缸的内燃机10由电子发动机控制器12控制，其中图1示出了所述多个汽缸中的一个汽缸。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，其中活塞36放置在汽缸壁内并且连接到曲轴40。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。起动机96包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地使小齿轮95前进以接合环形齿轮99。起动机96可以被直接地安装到发动机的前面或发动机的后面。在一些示例中，起动机96可以经由传送带或链条选择性地向曲轴40供给转矩。在一种示例中，当起动机96未接合到发动机曲轴时，其处于基态。所示燃烧室30经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以由进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。所示燃料喷射器66被放置成将燃料直接喷射到汽缸30内，这是本领域的技术人员已知的直接喷射。可替代地，燃料可以被喷射到进气道，这是本领域技术人员已知的进气道喷射。燃料喷射器66传送与来自控制器12的信号的脉冲宽度FPW成比例地液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)传送到燃料喷射器66。向燃料喷射器66供应来自响应于控制器12的驱动器68的操作电流。另外，所示进气歧管44与可选的电子节气门62连通，该电子节气门62调节节流板64的位置，以控制从空气进气装置42到进气歧管44的空气流量。在一种示例中，可以使用高压双级燃料系统来生成较高的燃料压力。在一些示例中，节气门62和节流板64可以被放置在进气门52和进气歧管44之间，使得节气门62为进气道节气门。响应控制器12，无分电器点火系统88经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。所示通用排气氧(UEGO)传感器126被联接到在催化转换器70上游的排气歧管48。可替代本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于操作传动系的方法，其包括：响应供给转矩到所述传动系的主动转矩源的转变，基于液力变矩器叶轮速度反馈，将液力变矩器叶轮速度控制成期望的液力变矩器叶轮速度。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：R·约翰瑞，J·A·多林，M·S·拉马斯瓦琪，梁伟，王小勇，D·C·瑞德，
申请(专利权)人：福特环球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US