一种列车自动控制装置。一养路机（ＳＷ）仅为传感导线的每两个（１，３，５）或每三个区段提供用于列车继续行驶的重要数据。由此可仅采用唯一一个养路机为较长的传感区段馈送数据。列车根据其自接收到该数据起驶过的路程校正传输给它的数据。所有能够在没有调用信号时，借助养路机利用上一个识别出的有效数据继续处理一个给定的路程的适于ＬＺＢ的列车都可采用该控制装置。（*该技术在2015年保护过期，可自由使用*）
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种如权利要求1前序部分所述的列车自动控制装置。在文献DE-AS2001321中对这样一种装置作了记载。在DE-AS中记载了一种借助于在列车和铁路区段之间进行线性信号传播保证列车在划分为区间的铁路区段范围内安全行驶的装置，其中每辆列车或机车由其驶过的LZB(连续式列车自动控制)路段和/或借助于一个计程仪计算其所在的位置，在该装置中，一配属于铁路区段范围的调度中心处理列车的行驶指令并将指令通过一铺设在轨道间的传感导线根据列车位置有选择地传输给列车。为此传感导线通过将其去线与回线交叉将铁路区段划分为单个区间。铁路调度中心借助这些区间的地址将其处理的行驶指令传送给各列车，各列车根据其分别行驶过区间的信息确定哪个行驶指令是针对它的。在其它的类似的装置中(DE-PS1176698)，铁路调度中心只调用在上一应答循环中发出已被占用通告的区间并为其提供继续行驶所需的重要数据，与这类装置不同，在DE-AS中记载的装置中，铁路调度中心不受区间占用情况的影响，循环地为各个铁路区段范围的区间提供信息。这样做的原因是在该铁路区段也行驶或只行驶那些不能从铁路调度中心获得其列车位置的列车。可由列车调度中心传送的信息作为行驶指令分别包括一个区间标志和一与各区间的终点相关的额定速度的标志。当铁路区段侧的数据处理不很密集时，也可以在各区间上为列车传送其到达目标位置时的目标速度及各列车与该目标的距离方面的信息，各列车本身由获得的数据分别计算出其在各自位置上应保持的行驶速度并使其实际进站速度与由此计算出的额定速度相适合。在机车上设置了用于向机车传送数据的天线组和用于接收及处理该数据的装置。数据传输采用数据报文的形式。除了在某些铁路区段上无间隔地配备了用于在列车和路段之间进行线性信号传输的装置外，还在某些轨道上的确定为很短的路段范围装配了这种装置。这种装置例如用于以感应方式向一列驶近色灯信号的列车传送信号灯的信号显示。如果一铁路调度中心或一养路机向一辆这样的列车提供适合于各区间的行驶指令，并且列车能将这些行驶指令分配给各区间，就有可能精确自动或手动将列车目的制动在一个目标信号处或一个其它的区段位置处。由于需要对一传感导线的各区段循环馈电，并且由于对列车进行控制所需的最短报文持续时间，所以有待由一个养路机所馈电的传感导线的区段数量是有限的。这样会出现一种情况，即可供用于传送行驶指令的传感导线的长度(即区段的数量)比一列车的制动路程要短。这意味着需要预备另一个养路机，以便为另一个与第一传感导线的有限延伸相连接的传感导线馈电。本专利技术的目的在于，提供一种如权利要求1前序部分所述的列车自动控制装置，采用这种装置可以在不具备或不完全具备用于向一控制中心传送列车位置的装置的由列车行驶的铁路区段上，根据列车位置，有选择地向各列车传送供其继续行驶的重要信息，并且即使制动路程很长，也只提供仅仅一个养路机。本专利技术的目的由权利要求1的特征部分得以实现。本专利技术的列车自动控制系统的特别有益的优点是所有配备有能向一控制站报告各自的列车位置并通常接着在每个被报告为已被占用的区段上获得由控制站根据列车位置有选择地提供的行驶指令的装置的列车，都能接收每两个或每三个区间传送的信号，而不需要在任何硬件或软件方面来与机车适配。本专利技术的列车自动控制装置的优选结构和扩展结构由从属权利要求给出。下面将结合附图所示实施例详细描述本专利技术，附图中附图说明图1示出处于一色灯信号前的一具有一传感导线的铁路区段范围；图2为用于解释本专利技术的工作原理的简图；图1示出一轨道G，一列车Z由左向右行驶在轨道上。轨道旁设置了一信号色灯S，该信号色灯显示例如一停车信号。借助于一个从信号色灯开始沿逆行驶方向延伸一预定长度的由区段1至6组成的传感导线，由一个养路机SG向一驶近的列车传送一个由养路机处理的用于使列车制动在色灯信号处的行驶指令。传感导线L的纵向延伸部分应至少与列车由一最大的进站速度停止在信号指示的停车点时的制动路程相一致。除了传输涉及由交叉位置定义的区段终端的数据外，还可以传输其它数据，例如轨道倾斜度和慢速行驶位置。所有这些信息都通过图中示意性示出的养路机SG馈送给传感导线，其中分别为适于每个区段的数据给定了一个标记，这些标记指示与数据相对应的各区段。在单轨铁路区段的情况下，还要传输一种标记，以便允许各列车选择为其行驶方向确定的数据。据本专利技术的原理，养路机SG不必在每个区段上而是至少在目标点S的附近范围之外仅在每两个区段，即图中的区段1，3，和5，向驶近目标位置的列车提供其继续行驶的重要数据，各列车自身测量其在各区段中驶过的路程并由此采用已知的方式计算出其与目标位置间的距离。列车根据该距离的数值以同样已知的方式通过形成一个与道路相关的制动曲线改变通知给列车的与相应区段相适应的进站速度，具有专利技术性的是当列车例如在轨道区段4没有接收到关于继续行驶的重要数据，如目标速度、离目标距离和/或进站速度时，仍能继续采纳在驶过区段3上接收到的数据并根据列车在区段3后驶过的路程校正该数据。在本实施例中，这意味着，列车从在驶过区段3时获得的距离值X3中减去列车此后驶过的路程XZ，由此确定列车与停车信号之间的当前距离。图2的曲线详细描述了这一过程，其中特别标出了适于LZB-区段1，3和5的开始部分的额定速度。列车Z在校正上次得到的行驶指令时，还能使列车侧的计程仪与区段3、4之间的传感导线交叉位置同步，由此在计算其实际列车位置时兼顾路程XZ*。所有在传统的LZB-铁路区段上根据列车位置被有选择地提供行驶指令的列车，都已经配备了用于校正数据的软件程序，这是因为在传统的LZB铁路区段也为列车设置了数据校正功能，用于在未识别出一个传感导线交叉位置时和/或识别出一个未被调用的区段时进行数据校正。按照目前的规则，在LZB-工作中，具有机车侧的定位装置的机车在铁路区段上被设置为能够容许LZB-信号在一个轨道长度300m范围内即3个区段中断。本专利技术的列车自动控制装置的优点在于，充分利用了适合于LZB的列车的这一行为并使其与传感导线区域相接合，其中在这些区域中不必要求向一养路机或控制站传送机车位置报告。根据本专利技术的列车自动控制装置的另一优点在于，一养路机可以给更大的铁路区段范围提供行驶指令，这远远超过那种根据列车位置有选择地为各个单独区段提供行驶指令的铁路区段范围。与上述实施例不同，在必要时，不仅仅局限于基本上为每两个或每三个区段提供数据，而是在必要时给多个顺接的区段提供数据。例如在每个目标位置的附近区域可以设置成这种方式，以便达到非常准确的目标制动。在图1中，这意味着养路机除了为区段1、3、5之外还为区段6提供数据，这些数据被列车有方位选择地接收并处理。本专利技术的列车自动控制装置不仅适用于信号色灯或慢速行驶位置的附近区域，当然也适用于其它的LZB-铁路区段范围。与为每个区段提供数据的设备相比，在这种情况下，一个养路机同样能为一个双倍或三倍长的区段范围提供数据。由一个养路机馈送数据的传感导线的长度及由此决定的被馈送数据的LZB-区段的数量取决于由列车自动控制装置分别确定的最大可能插入路程和报文的最短间隔时间。权利要求1.一种用于被划分为区段的铁路范围的列车自动控制装置，所述装置包括一安装在轨道之间的传感导线，用于本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种用于被划分为区段的铁路范围的列车自动控制装置，所述装置包括一安装在轨道之间的传感导线，用于根据列车／机车位置有选择地向列车／机车传送继续行驶所需的重要数据；还包括一个养路机，用于循环地，有位置选择地为各区段提供数据，其特征在于：养路机（ＳＧ）至少在一目标位置（Ｓ）的附近区域外仅向每两个（１，３，５）或每三个区段提供数据，列车（Ｚ）／机车在行驶在一个未获得数据的区段上时，采用自身已知的方式，由传输给已行驶过的一个路段或多个路段的数据，通过根据自进入上一行驶区段以来所行驶过的路程（ＸＺ）对该数据进行修改校正，来确定用于该区段的数据。
【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：汉斯阿尼姆兰格，
申请(专利权)人：西门子公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]
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