电涡流缓速器控制器的开关驱动电路制造技术

本实用新型专利技术关于电涡流缓速器控制器的开关驱动电路，包括：稳压器的输入端接入车辆系统的内部电压，输出端与分频器连接；分频器的脉冲信号输出端与第一三极管的基极连接；第一三极管的集电极与第二三极管和第三三极管的基极并接且接入内部电压，第一三极管的发射极与第三三极管的集电极以及滤波电容器的一端并接；第二三极管的发射极与第三三极管的发射极和第三电容器的一端并接，第二三极管的集电极与第一二极管VD1的正极并接，并接入内部电压；第一二极管的负极、第三电容器的另一端以及第二二极管的正极并接；第二二极管的负极与滤波电容器的另一端连接，为电涡流缓速器控制器提供输出电压。本实用新型专利技术具有实现成本低且安全可靠性好等特点。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

电涡流缓速器控制器的开关驱动电路
本技术涉及汽车电涡流缓速器
，特别是涉及一种电涡流缓速器控制 器的开关驱动电路。
技术介绍
电涡流缓速器是一种车辆辅助制动系统，安装于车辆传动系统中，主要用于车辆 辅助制动。电涡流缓速器的应用可显著提高车辆运营的安全性和舒适性，并降低车辆制动 系统以及轮胎的维修和更换成本，同时，还可以减轻车辆制动时的噪音及粉尘污染。电涡流缓速器控制器是电涡轮缓速器的重要组成部分，该控制器主要用于分析和 处理传感器采集到的各种信号，并输出一定的指令信号，以使电涡流缓速器进行相应的动 作。目前的电涡流缓速器控制器的工作方式主要有两种:即继电器开关控制方式以及 大功率模块开关控制方式。专利技术人在实现本技术过程中发现:在继电器开关控制方式中，继电器工作的 驱动电压是直接取自于车辆系统的内部电压，而在大功率模块开关控制方式中，由于所需 的电压高于车辆系统的内部电压，因此，电路的驱动电压不能象继电器开关控制方式一样 直接取自车辆系统的内部电压，而是需要进行升压变换，从而不但增加了大功率模块开关 控制方式的实现成本，而且还会给该控制方式的安全可靠性造成不良影响。有鉴于上述现有的大功率模块开关控制方式存在的问题，专利技术人基于从事此类产 品设计制造多年丰富的实务经验及专业知识，并配合学理的运用，积极加以研究创新，以期 创设一种新型结构的电涡流缓速器控制器的开关驱动电路，能够克服现有的大功率模块开 关控制方式存在的问题，使其更具实用性。经过不断的研究设计，并经过反复试作样品及 改进后，终于创设出确具实用价值的本技术。
技术实现思路
本技术的目的在于，克服现有的大功率模块开关控制方式存在的技术问题， 而提供一种新型的电涡流缓速器控制器的开关驱动电路，所要解决的技术问题是，降低大 功率模块开关控制方式的实现成本高，并提高该控制方式的安全可靠性。本技术的目的及解决其技术问题可采用以下的技术方案来实现。依据本技术提出的一种电涡流缓速器控制器的开关驱动电路，包括:稳压器、 分频器、晶体、三个三极管、两个二极管、两个电阻及四个电容器；所述稳压器的输入端接入 车辆系统的内部电压，且其输出端与分频器的电源输入端连接；所述分频器的脉冲信号输 入端与晶体连接，且分频器的脉冲信号输出端与第一三极管的基极连接；第一三极管的集 电极与第二三极管和第三三极管的基极并接且接入车辆系统的内部电压，第一三极管的发 射极与第三三极管的集电极以及滤波电容器的一端并接；第二三极管的发射极与第三三 极管的发射极和第三电容器的一端并接，第二三极管的集电极与第一二极管VDl的正极并接，接入车辆系统的内部电压；第一二极管的负极、第三电容器的另一端以及第二二极管的 正极并接；第二二极管的负极与滤波电容器的另一端连接，并为电涡流缓速器控制器提供 输出电压；第一电容器和第二电容器串接在晶体的两侧；第一电阻设置于第一三极管的集 电极与第三三极管的基极之间，且第一电阻与第二电阻串接。本技术的目的以及解决其技术问题还可以采用以下的技术措施来进一步实 现。前述的电涡流缓速器控制器的开关驱动电路，其中所述第一三极管和第二三极管为NPN型三极管。前述的电涡流缓速器控制器的开关驱动电路，其中所述第三三极管为PNP型三极管。借由上述技术方案，本技术的电涡流缓速器控制器的开关驱动电路至少具有 下列优点及有益效果:本技术的开关驱动电路通过采用稳压器、分频器、晶体、三极管、 二极管、电阻以及电容器等技术成熟且价格低廉的元器件，使开关驱动电路具有价格低廉、 结构简单、稳定性好且寿命长等特点，从而该开关驱动电路可以在电涡流缓速器控制器系 统中进行长时间的稳定且可靠工作，进而解决了大功率模块开关控制方式实现成本高以及 安全可靠性上存在欠缺等问题。综上所述，本技术在技术上有显著的进步，并具有明显的积极技术效果，成为 一新颖、进步、实用的新设计。上述说明仅是本技术技术方案的概述，为了能够更清楚了解本技术的技 术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本技术的上述和其他目的、特征 以及优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。附图说明图1为本技术的电涡流缓速器控制器的开关驱动电路工作原理示意图；图2为本技术的开关驱动电路中的倍压电路的原理示意图。具体实施方式为更进一步阐述本技术为达成预定技术目的所采取的技术手段及功效， 以下结合附图及较佳实施例，对依据本技术提出的电涡流缓速器控制器的开关驱动电 路其具体实施方式、结构、特征及其功效，详细说明如后。本技术的电涡流缓速器控制器的开关驱动电路如附图1和图2所示。在图1和图2中，电涡流缓速器控制器的开关驱动电路主要包括:稳压器N1、分频 器D1、晶体EC1、三个三极管(B卩VT1、VT2和VT3)以及两个二极管(即VDl和VD2)。该开关 驱动电路还可以包括:多个电阻(如Rl和R2)以及多个电容器(如C1、C2、C3和滤波电容器 C4)等元件。上述三极管VTl和VT2可以为NPN型三极管，而三极管VT3可以为PNP型三极 管。稳压器NI的输入端接入车辆系统的内部电压，稳压器NI的输出端与分频器Dl的 电源输入端(即VDD端)连接；分频器Dl的脉冲信号输入端与晶体ECl的两端分别连接，且 分频器Dl的脉冲信号输出端与三极管VTl的基极连接；三极管VTl的集电极与三极管VT2和VT3的基极以及车辆系统的内部电压分别连接(如三极管VTl的集电极通过电阻Rl与三 极管VT3的基极连接，并通过电阻R2与车辆系统的内部电压连接)，三极管VTl的发射极与 三极管VT3的集电极并接后与滤波电容器C4的一端连接；三极管VT2和VT3的基极还与 车辆系统的内部电源连接(如三极管VT2的基极通过电阻R2接入车辆系统的内部电源的电 压，三极管VT3的基极通过电阻Rl和电阻R2接入车辆系统的内部电源的电压)，三极管VT2 的发射极与VT3的发射极以及电容器C3的一端并接，三极管VT2的集电极与二极管VDl的 正极并接，并接入车辆系统的内部电压；二极管VDl的负极与二极管VD2的正极以及电容器 C3的另一端并接，二极管VD2的负极与滤波电容器C4的另一端连接，并为电涡流缓速器控 制器提供输出电压；电容器Cl和C2串接在晶体ECl的两侧。如图1所示，在正常工作状态下，车辆系统的内部电压Ul进入稳压器NI，稳压器 NI输出稳压后的电压U2，该电压U2为分频器Dl的输入工作电压；分频器Dl在U2的作用 下开始正常工作，将晶体ECl的频率进行分频处理后，输出脉冲宽度调制(PWM)信号，三极 管VTl的基极在PWM信号(即脉冲波)的作用下呈现出连续通断状态。如图2所示，当PWM 信号的高电平到达三极管VTl的基极时，三极管VTl处于导通状态，三极管VT2 (NPN型三 极管)处于截止状态，内部电压Ul按照图2中的电流I的方向流经二极管VDl，向电容器C3 充电；当PWM信号的低电平到达三极管VTl的基极时，三极管VTl处于截止，三极管VT2和 三极管VT3处于导通，内部电压Ul按照图2中电流2的方向流经三极管VT2而施加在刚刚 被充电的电容器C3上，电容器C本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电涡流缓速器控制器的开关驱动电路，其特征在于，包括：稳压器、分频器、晶体、三个三极管、两个二极管、两个电阻及四个电容器；所述稳压器的输入端接入车辆系统的内部电压，且其输出端与分频器的电源输入端连接；所述分频器的脉冲信号输入端与晶体连接，且分频器的脉冲信号输出端与第一三极管的基极连接；第一三极管的集电极与第二三极管和第三三极管的基极并接且接入车辆系统的内部电压，第一三极管的发射极与第三三极管的集电极以及滤波电容器的一端并接；第二三极管的发射极与第三三极管的发射极和第三电容器的一端并接，第二三极管的集电极与第一二极管VD1的正极并接，并接入车辆系统的内部电压；第一二极管的负极、第三电容器的另一端以及第二二极管的正极并接；第二二极管的负极与滤波电容器的另一端连接，并为电涡流缓速器控制器提供输出电压；第一电容器和第二电容器串接在晶体的两侧；第一电阻设置于第一三极管的集电极与第三三极管的基极之间，且第一电阻与第二电阻串接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：梁爽，康磊，陈可南，
申请(专利权)人：凯迈洛阳电子有限公司，
类型：实用新型
国别省市：