机动车用驱动系统和机动车用驱动系统的控制方法技术方案

机动车用驱动系统和机动车用驱动系统的控制方法，机动车用驱动系统具备：发动机（ENG1）；变速器（TM1）；单向离合器（OWC1）；与单向离合器（OWC1）的输出部件（121）连结的被旋转驱动部件（11）；与被旋转驱动部件（11）连接的主电动发电机（MG1）；与发动机（ENG1）的输出轴（S1）连接的副电动发电机（MG2）；电池（8）；以及控制单元（5）。在将由发动机（ENG1）发出的电力供给至主电动发电机（MG1）以进行EV行驶的串联行驶控制中，控制单元（5）控制发动机（ENG1）的转速和/或变速器（TM1）的变速比，以使输入到单向离合器（OWC1）的输入部件（122）的转速低于输出部件（121）的转速。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及具备内燃机部和电动发电机的混合动力型的。
技术介绍
作为现有的这种机动车用驱动系统，如专利文献I所示，已知下述这样的混合动力型的驱动系统将一个发动机、一个变速器以及一个电动发电机组合起来，将变速器的驱动轴和被驱动轴通过在驱动轴设置的偏心体驱动装置和在被驱动轴设置的单向离合器连接起来，将发动机的输出向变速器的驱动轴导入，并且，构成为能够将电动发电机经由离合器单元选择性地连接于变速器的输入侧或单向离合器的输出侧，或者，同时连接于变速器的输入侧和单向离合器的输出侧双方。在该驱动系统中，能够进行如下行驶仅利用发动机的驱动力进行的发动机行驶；仅利用电动发电机的驱动力进行的EV (电动车)行驶；以及利用发动机的驱动力和电动发电机的驱动力双方进行的并联行驶。而且，利用电动发电机的再生动作能够获得再生能量，同时，也能够使再生制动器作用于驱动车轮。而且，也能够利用电动发电机使发动机起动。在先技术文献专利文献专利文献I:日本国特表2005-502543号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题可是，由于上述的专利文献I所述的驱动系统仅装备有一个电动发电机，因此，当将电动发电机用作行驶驱动用的电动机进行EV行驶或并联行驶时，在电池的剩余电量较少的情况下，必须停止电动发电机的驱动而立即从EV行驶切换为发动机行驶。因此，即使在希望继续进行EV行驶的情况下，也必须在中途切换为发动机行驶，从而在效率方面存在改善的余地。另外，在从EV行驶向发动机行驶切换时，还存在容易产生一些延迟这样的问题。例如，从使发动机起动开始到发动机转速上升并产生行驶所需要的扭矩为止，需要花费一些时间，需要等待该时间进行切换动作，从而容易产生损失。本专利技术是鉴于上述问题而完成的，其目的在于改善上述问题，并提供一种更加高效且能够实现燃料消耗的改善的机动车用驱动系统。用于解决问题的方案为了实现上述目的，技术方案I的专利技术为机动车用驱动系统(例如，后述的实施方式中的驱动系统1)，所述机动车用驱动系统具备内燃机部(例如，后述的实施方式中的第I发动机ENGl)，其产生旋转动力；变速机构(例如，后述的实施方式中的第I变速器TM1)，其将该内燃机部产生的旋转动力变速并输出；单向离合器(例如，后述的实施方式中的第I单向离合器OWCl )，其设在该变速机构的输出部，并且具有输入部件(例如，后述的实施方式中的输入部件122)、输出部件(例如，后述的实施方式中的输出部件121)、以及使所述输入部件和输出部件成为锁定状态或非锁定状态的卡合部件(例如，后述的实施方式中的辊123)，所述单向离合器构成为，当受到来自所述变速机构的旋转动力的所述输入部件的正向的转速超过所述输出部件的正向的转速时，所述输入部件和输出部件成为锁定状态，由此将输入到输入部件的旋转动力传递至所述输出部件；以及被旋转驱动部件(例如，后述的实施方式中的被旋转驱动部件11)，其与所述单向离合器的输出部件连结，以将被传递至该输出部件的旋转动力向驱动车轮(例如，后述的实施方式中的驱动车轮2)传递，所述机动车用驱动系统构成为，将所述内燃机部的旋转动力经由所述变速机构输入到单向离合器，并经由该单向离合器将所述旋转动力输入到所述被旋转驱动部件，所述机动车用驱动系统的特征在于，所述机动车用驱动系统还具备主电动发电机(例如，后述的实施方式中的主电动发电机MGl )，其与所述被旋转驱动部件连接；副电动发电机(例如，后述的实施方式中的副电动发电机MG2)，其与所述内燃机部的输出轴(例如，后述的实施方式中的出力轴SI)连接；蓄电单元(例如，后述的实施方式中的电池8)，在其与所述主和/或副的电动发电机之间能够进行电力的交换；控制单元(例如，后述的实施方式中的控制单元5)，其执行用于控制串联行驶的串联行驶控制模式，在所述串联行驶中，利用所述内燃机部将副电动发电机作为发电机进行驱动，并将由此产生的电力供给至所述主电动发电机和/或所述蓄电单元，同时进行基于主电动发电机的驱动力的电动机行驶，在所述串联行驶控制中，所述控制单元控制所述内燃机部的转速和/或变速机构的变速比，以使输入到所述单向离合器的输入部件的转速低于输出部件的转速。技术方案2的专利技术的特征在于，在技术方案I的结构中，所述变速机构具备输入轴(例如，后述的实施方式中的输入轴101)，其通过受到旋转动力而绕输入中心轴线(例如，后述的实施方式中的输入中心轴线01)旋转；多个第I支点(例如，后述的实施方式中的第I支点03)，它们在该输入轴的周向上以等间隔设置，并且分别能够变更相对于所述输入中心轴线的偏心量(例如，后述的实施方式中的偏心量rl )，而且，一边保持该偏心量一边绕该输入中心轴线而与所述输入轴一起旋转；多个偏心盘(例如，后述的实施方式中的偏心盘104)，它们具有所述各第I支点作为各自的中心，并且绕所述输入中心轴线旋转；单向离合器(例如，后述的实施方式中的单向离合器120)，其具有绕从所述输入中心轴线离开的输出中心轴线(例如，后述的实施方式中的输出中心轴线02 )旋转的输出部件(例如，后述的实施方式中的输出部件121);通过从外部受到旋转方向的动力而绕所述输出中心轴线摆动的输入部件(例如，后述的实施方式中的输入部件122);以及使所述输入部件和输出部件互相成为锁定状态或非锁定状态的卡合部件(例如，后述的实施方式中的辊123)，所述单向离合器构成为，当所述输入部件的正向的转速超过所述输出部件的正向的转速时，将输入到所述输入部件的旋转动力传递至所述输出部件，由此将所述输入部件的摆动运动转换为所述输出部件的旋转运动；第2支点(例如，后述的实施方式中的第2支点04)，其设在所述输入部件上的从所述输出中心轴线离开的位置；多个连结部件(例如，后述的实施方式中的连结部件130)，它们各自的一端(例如，后述的实施方式中的环部131)以能够以所述第I支点为中心旋转自如的方式连结于所述各偏心盘的外周，并且各自的另一端(例如，后述的实施方式中的另一端部132)以能够转动自如的方式连结于在所述单向离合器的输入部件上设置的所述第2支点，由此，将从所述输入轴施加给所述偏心盘的旋转运动向所述单向离合器的输入部件传递为该输入部件的 摆动运动；以及变速比可变机构(例如，后述的实施方式中的变速比可变机构112)，其通过调节所述第I支点相对于所述输入中心轴线的偏心量，来变更从所述偏心盘传递至所述单向离合器的输入部件的摆动运动的摆动角度，由此变更变速比，所述变速比是在将输入所述输入轴的旋转动力经由所述偏心盘和所述连结部件而作为旋转动力传递至所述单向离合器的输出部件时的变速比，并且，所述变速机构构成为通过能够将所述偏心量设定为零而能够将变速比设定为无穷大的四节点连杆机构式无级变速机构，所述内燃机部的输出轴(例如，后述的实施方式中的输出轴SI、S2)与所述无级变速机构的输入轴连结，作为所述无级变速机构的构成要素的单向离合器兼用作在所述第I变速机构及第2变速机构与所述被旋转驱动部件之间设置的所述第I单向离合器和第2单向离合器，在所述串联行驶控制中，将所述变速比设定为无穷大。技术方案3的专利技术的特征在于，在技术方案I或2所述的机动车用驱动系统中，所述控制单元能够执行EV (电动车)行驶控制模式，所述EV行驶控制模式用于控制仅基本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：市川和树，菅文康，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：
国别省市：