一种包括外部控制阀的减震器，所述外部控制阀控制该减震器的阻尼特性。所述外部控制阀控制流体在减震器的下工作室和储存室之间以及减震器上工作室之间的流动。所述阻尼特性取决于被施加至控制一流体阀组件的电磁阀的电流量。软流体阀组件被布置为与流体阀组件串联，以能够实现在被提供给电磁阀的低电流电平下的阻尼力调节。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本公开内容涉及适于用于悬架系统——诸如用于机动车辆的悬架 系统一一的液压阻尼器或减震器。更具体而言，本公开内容涉及带有外 部安装的电磁控制阀的液压阻尼器或减震器，该电磁控制阀带有随着供 给电磁控制阀的电流的变化而产生不同压力流特性的软阀门(softvalving )。
技术介绍
本节中的陈述仅提供与本公开内容相关的背景信息，并且可能并不 构成现有技术。常规的液压阻尼器或减震器包括一个其一端适于附接至车辆的簧 载质量或非簧栽质量的液压缸。 一活塞可滑动地布置在液压缸内，同时 该活塞将液压缸的内部分隔为两个流体室。 一活塞杆连接至活塞，并从 其中适于附接至车辆的另一簧载或非簧载质量处的一液压缸端部处延 伸出来。在减震器的活塞相对于液压缸的伸展行程中，第一阀门系统通 常被纳入活塞内，以产生一阻尼栽荷。以单管设计被包含在活塞内和以 双管设计被包含在底部阀组件内的第二阀门系统，在减震器的活塞相对 于液压缸的压缩行程中发挥作用以产生一阻尼载荷。已经开发了各种类型的调整机构来产生与簧栽或非簧栽质量的位 移的速度和/或幅度相关的阻尼力。这些调整机构主要被开发用于在车 辆的正常稳定状态的运转中提供相对较小或较低的阻尼特性，而在需要 拓展的悬架运动的车辆操纵期间，提供相对较大或较高的阻尼特性。车 辆的正常稳定状态的运转伴随有车辆非簧载质量的小的或细微的振动， 因此需要悬架系统的软乘坐(soft ride)或低阻尼特性以将簧载质量 与这些小振动隔离。而例如在转弯或刹车操纵的过程中，车辆的簧载质 量试图经历相对较慢和/或较大的运动或振动，该运动或振动则需要悬 架系统的硬乘坐(firm ride)或高阻尼特性以支持簧载质量和为车辆 提供稳定的操控特性。通过将高频率/小幅度的激振与非簧载质量隔离，4同时在引起簧载质量的低频率的/大的激振的车辆操作期间仍然为悬架 系统提供需要的阻尼或硬减振，这些用于减震器阻尼速率的可调整机构 提供了平滑稳态行使这一优点。通常，这些阻尼特性通过外部安装的控 制阀控制。外部安装的控制阀的有益之处在于其可以为了维护和替换而 方便地移除。减震器的不断发展包括下述调整系统的发展，该调整系统为车辆设 计者提供了一种连续可变系统，该连续可变系统可以为一个车辆特别定 制，以提供与该车辆及其悬架系统的各种监测条件相关的特定量的阻 尼。
技术实现思路
根据本公开内容所述的减震器包括一个限定了工作室的压力管。一 活塞可滑动地布置在工作室内的压力管上，该活塞将工作室划分为上工 作室和下工作室。 一储存管围绕所述压力管以限定一储存室。 一中间管 布置在储存管和压力管之间以限定一中间室。 一外部控制阀被紧固至储 存管和中间管。该控制阀的入口与中间室连通，以及该控制阀的出口与 储存室连通。控制阀为阻尼器或减震器生成不同的压力流特性，其控制 阻尼器或减震器的阻尼特性。不同的压力流特性随着被提供给所述控制 阀的电流而变4匕。外部控制阀也包括调节减震器的软阻尼特性的能力。该软阻尼能够 实现在减震器的整个速度范围内在被提供给控制阀的低电流电平下调 节阻尼力。根据本说明书提供的说明，其它领域的应用将变得显而易见。应理 解的是，说明内容和具体实施例仅意在阐释的目的，而并不意在限制本 公开内容的范围。附图说明在此说明的附图仅用于阐释性目的，而并不意在以任何方式限制本 公开内容的范围。图1图解了包含根据本公开内容的减震器的机动车辆； 图2是图1中图解的减震器中一个减震器的截面侧视图；图3是图2中图解的外部安装的控制阀的放大的截面侧视图； 图4是根据本公开内容的另一实施方案的外部安装的控制阀的放 大的截面侧视图。具体实施例方式以下说明在性质上仅是示例性的，而并不意在限制本公开内容、应 用，或用途。现在参考其中在多个附图中相同的参考标号指示相同部件 的附图，在图1中示出了包含带有根据本公开内容的减震器的悬架系统 的车辆，该车辆用参考标号IO标示。车辆10包括后悬架12、前悬架14及车体16。后悬架12带有适于 有效支撑一对后轮18的横向延伸的后轴组件(未示出)。该后轴通过一 对减震器20和一对弹簧22附接至车体16。相似地，前悬架14包括有 效支撑一对前轮24的横向延伸的前轴组件(未示出)。所述前轴组件通 过一对减震器26和一对弹簧28附接至车体16。减震器20和26用来 緩冲车辆IO的非簧载部分(即，前后悬架12、 14)相对于簧载部分(即 车体16)的相对运动。虽然将车辆IO描述为带有前后轴组件的轿车， 但减震器20和26可以用于其他类型的车辆或其他类型的应用中，包括 但不限于包含非独立前悬架和/或非独立后悬架的车辆、包含独立前 悬架和/或独立后悬架或本领域已知的其他悬架系统的车辆。此外，在 此使用的术语"减震器"意在指代通常的阻尼器，因此将包括麦弗逊悬 架(Mcpherson strut)以及本领域已知的其他阻尼器i殳计。现在参考图2,更详细地示出了减震器20。虽然图2仅图解了减震 器20,应理解的是，减震器26也包括了下述用于减震器20的控制阀 设计。减震器26区别于减震器20的地方仅在于其适于连接至车辆10 的簧载和非簧栽质量的方式。减震器20包括压力管30、活塞组件32、 活塞杆34、储存管36、底部阀组件38、中间管40,以及外部安装的控 制阀42。压力管30限定了工作室44。活塞组件32可滑动地布置在压力管 30中，并将工作室44划分为上工作室46和下工作室48。在活塞组件 32和压力管30之间布置一密封件，以允许活塞组件32相对于压力管 30的滑动同时不产生不适当的摩擦力，以及将上工作室46相对于下工6作室48密封。活塞杆34附接至活塞组件32，并延伸穿过上工作室46 并穿过上杆导组件50,该组件50闭合了压力管30的上端。密封系统 密封了上杆导组件50、储存管36和活塞杆34之间的界面。活塞杆34 的与活塞组件32相对的一端适于固定至车辆10的簧载质量。因为活塞 杆34仅延伸穿过上工作室46而未穿过下工作室48,活塞组件32相对 于压力管30的伸展和压缩运动引起上工作室46中的流体取代量和下工 作室48中的流体取代量之间的差异。该流体取代量的差异被称为"杆 容积"(rod volume),并且在伸展运动中，它流过底部阀组件38。在 活塞组件32相对于压力管30的压缩运动中，活塞组件32中的阀门允 许流体从下工作室48流向上工作室46,而流体的"杆容积"如下所述 流经控制阀42。储存管36包围压力管30以限定一位于管30和36之间的流体储存 室52。储存管36的底端被底杯54闭合，该底杯54适于连接至车辆10 的非簧载质量。储存管36的上端附接至上杆导组件50。底部阀组件38 布置在下工作室48和储存室52之间，以控制从储存室52到下工作室 48流体流动。当减震器20在长度上伸展时，根据"杆容积"的概念， 下工作室48中需要额外体积的流体。因此，如下文详述的，流体将通 过底部阀组件38从储存室52流至下工作室48。当减震器20在长度上 压缩时，根据"杆容积，，的概念，过量的流体必须从下工作室48中移 除。因此，如下文详述的，流体将通过控制阀42从下工作室48中流向 储存室52。活塞组件32包括活塞体60、压缩阀组件本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种减震器，包括： 一个形成一工作室的压力管； 一个活塞组件，该活塞组件可滑动地布置在所述压力管内，所述活塞组件将所述工作室划分为上工作室和下工作室； 一个储存管，该储存管围绕所述压力管布置； 一个中间管，该中间管布 置在所述压力管和所述储存管之间，在所述中间管和所述压力管之间限定一中间室，在所述中间管和所述储存管之间限定一储存室；以及 一个控制组件，该控制组件安装至所述储存管，所述控制组件带有与所述中间室连通的一个入口和与所述储存室连通的一个出口 ，所述控制组件包括： 第一阀组件，该第一阀组件布置在所述入口和所述出口之间； 第二阀组件，该第二阀组件布置在所述第一阀组件和所述出口之间。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：G曼格肖特，D霍利维尔斯，G范希斯，P范米切莱，S斯凯尔，MN奥科赫道，
申请(专利权)人：田纳科汽车营运公司，
类型：发明
国别省市：US[]
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