【技术实现步骤摘要】
本申请涉及轨道交通，尤其涉及一种基于主动感知的列车降级运行控制方法和系统。
技术介绍
1、在轨道交通技术的基于车车通信的列车自主运行系统
中，列车基于运行计划和实时位置实现自主资源管理并进行主动间隔防护，具有更高的安全性、可靠性。
2、当列车与调度系统之间通信发生中断的情况下，列车无法再根据实时位置进行自主运行，此时列车需要进入降级模式，进行降级运行处理。
3、如何在城市轨道交通信号系统改造过程中，既有轨旁信号设备不具备改造条件时进行列车降级运行控制，成为一种亟待解决的问题。
技术实现思路
1、为了解决上述技术缺陷之一，本申请提供了一种基于主动感知的列车降级运行控制方法和系统。
2、本申请第一个方面，提供了一种基于主动感知的列车降级运行控制方法，该方法包括：
3、在列车进入自主感知后备运行级别abl模式后，通过智能感知系统获取高安全可视距离以及信号机信息；信号机信息包括是否存在信号机，若存在信号机，则信号机信息还包括信号机的灯状态，灯状态为亮灯或灭灯，在等状态为亮灯时，信号机信息还包括灯颜色；
4、基于列车运行情况、信号机信息和高安全可视距离计算速度曲线，以及对列车进行控制；列车运行情况为单车运行，或者，双车追踪；
5、其中，智能感知系统由车载设备和轨旁设备组成；
6、车载设备，包括感知主机、雷达传感器和相机；
7、轨旁设备，包括编码标识牌；
8、相机，用于采集图像数据
9、雷达传感器，用于检测点云数据；
10、感知主机，用于根据图像数据和点云数据确定高安全可视距离以及信号机信息。
11、可选地，列车运行情况为单车运行，且列车已在进路内方；
12、基于列车运行情况、信号机信息和高安全可视距离计算速度曲线，包括：
13、若根据信号机信息确定不存在信号机，且实际也不存在信号机，则根据高安全可视距离计算速度曲线；
14、若根据信号机信息确定不存在信号机，但实际存在信号机，或者，根据信号机信息确定存在信号机，且信号机的灯状态为亮灯，且灯颜色为红色，则基于区段性质和高安全可视距离计算速度曲线；
15、若根据信号机信息确定存在信号机，且信号机的灯状态为亮灯，且灯颜色为绿色或黄色，则将高安全可视距离的末端作为ma终点计算速度曲线。
16、可选地，基于区段性质和高安全可视距离计算速度曲线，包括：
17、若区段性质为有岔区段，则在高安全可视距离范围内，将存在的信号机的位置作为移动授权ma终点计算速度曲线；
18、若区段性质为无岔区段，则将高安全可视距离的末端作为ma终点计算速度曲线。
19、可选地，对列车进行控制，包括：
20、控制列车自动监控系统按照非基于通信的列车自动控制模式进行轨道区段占用，车次窗按照计轴区段占用方式进行步进。
21、可选地，列车运行情况为双车追踪；
22、基于列车运行情况、信号机信息和高安全可视距离计算速度曲线，包括：
23、若列车在相邻进路中追踪，且后车所处进路为有岔进路，前车所处进路为无岔进路，根据信号机信息确定存在信号机，且信号机的灯状态为亮灯，则灯颜色为红色，将该信号机的位置作为ma终点计算速度曲线；
24、否则，将高安全可视距离的末端作为ma终点计算速度曲线。
25、可选地，列车为后车；
26、对列车进行控制，包括：
27、若列车在相邻无岔进路中追踪，则在根据信号机信息确定存在信号机，且信号机的灯状态为亮灯时，控制越过信号机进入前车所在进路；
28、若列车在相邻进路中追踪，且后车所处进路为有岔进路，前车所处进路为无岔进路，根据信号机信息确定存在信号机，且信号机的灯状态为亮灯，则根据灯颜色对列车进行控制。
29、可选地，根据灯颜色对列车进行控制，包括：
30、若灯颜色为绿色，则控制越过信号机进入前车所在进路；
31、若灯颜色为黄色，则控制越过信号机进入侧向进路；
32、若灯颜色为红色，则控制不越过信号机。
33、可选地，在列车进入自主感知后备运行级别abl模式后，通过智能感知系统获取高安全可视距离以及信号机信息之前，还包括：
34、若列车为限制人工驾驶rm模式，且满足第一条件，则确定列车进入abl模式中的abl_cm级别；
35、若列车为abl模式中的abl_cm级别，且满足第二条件，则确定列车进入abl模式中的abl_am级别；
36、若列车为abl模式中的abl_am级别，且满足第三条件，则确定列车进入rm模式；
37、若列车为abl模式中的abl_cm级别，且满足第四条件，则确定列车进入rm模式；
38、若列车为abl模式中的abl_am级别，且满足第五条件，则确定列车进入abl模式中的abl_cm级别。
39、其中，第一条件为：列车完成定位且处于列车自动控制系统atc区域内，且，根据智能感知系统获取到的信号机信息确定存在信号机，信号机的灯状态为亮灯，灯颜色为绿色或者黄色，且，列车安全车头到信号机之间不存在障碍物和道岔，且，列车自动防护系统atp与智能感知系统通信正常，且，列车所属区域控制器zc通信中断，但感知ma有效，且，获取到人工确认指示；
40、第二条件为：atp与列车自动操作系统ato通信正常，且，ato未反馈异常故障，且，最高预设不低于abl模式中的abl_am级别，且，列车未处于紧急制动状态，且，主控手柄在零位且方向向前，且，列车所属区域控制器zc通信中断或cbtc_ma无效但感知ma有效，且，ato启动按钮被按下；
41、第三条件为：列车丢失位置，或者，最高预设模式降至rm模式，或者，最高预设模式降至abl模式中的abl_cm级别，或者，最高预设模式降至点式_cm，或者，最高预设模式降至cbtc_cm中任意驾驶模式，或者，允许闯红灯，或者，atp与智能感知系统通信中断，或者，感知ma无效；
42、第四条件为：列车丢失位置，或者，最高预设模式降至rm模式，或者，允许闯红灯，或者，atp与智能感知系统通信中断，或者，感知ma无效；
43、第五条件为：atp与智能感知系统通信中断，或者，ato反馈异常故障，或者，列车处于紧急制动状态，或者，方向手柄不在向前位，或者，主控手柄不在零位，或者，后备通信异常。
44、本申请第二个方面，提供了一种列车自动控制系统，其特征在于，系统用于执行如上述第一个方面所述的方法。
45、本申请第三个方面，提供了一种基于主动感知的列车降级运行控制系统，其特征在于，系统包括列车自动控制系统和智能感知系统；
46、列车自动控制系统如上述第二个方面所述的自动控制系统。
47、本申请提供一种本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种基于主动感知的列车降级运行控制方法，其特征在于，所述方法包括：
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述列车运行情况为单车运行，且列车已在进路内方；
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于区段性质和所述高安全可视距离计算速度曲线，包括：
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述对所述列车进行控制，包括：
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述列车运行情况为双车追踪；
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述列车为后车；
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据灯颜色对所述列车进行控制，包括：
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在列车进入自主感知后备运行级别ABL模式后，通过智能感知系统获取高安全可视距离以及信号机信息之前，还包括：
9.一种列车自动控制系统，其特征在于，所述系统用于执行如权利要求1-8任一项所述的方法。
10.一种基于主动感知的列车降级运行控制系统，其特征在于，所述系统包括列车自动控制系统和
...【技术特征摘要】
1.一种基于主动感知的列车降级运行控制方法，其特征在于，所述方法包括：
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述列车运行情况为单车运行，且列车已在进路内方；
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于区段性质和所述高安全可视距离计算速度曲线，包括：
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述对所述列车进行控制，包括：
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述列车运行情况为双车追踪；
6.根据权利要求5所述的方法，其特...
【专利技术属性】
技术研发人员：贾庆东，李雪阔，李阳，李凯旋，张楠，沈鹏翔，吕志远，毕素楠，尹铎，塔子献，
申请(专利权)人：交控科技股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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